Alfa Romeo 4C vs Lotus Elise S

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)   Fotos: Carlos Quevedo 

 

Hay dos formas de abordar el hecho de juntar estos biplazas. Por un lado, es el de hacerle un homenaje a esos pocos autos que luchan por mantener intacto ese gusto auténtico por manejar y existen sólo con ese fin, casi sin ninguna limitante racional. De ahí un peso que roza la tonelada ya sea por arriba o por abajo, un motor sobrealimentado puesto en posición central, direcciones sin asistencia, sofisticadas suspensiones que aseguran el apoyo de llantas de excelentes agarre y un interior con apenas lo necesario.

 

 

Por otro lado, es contraponer los distintos desarrollos sobre una misma idea de liviandad y agilidad. En el 4C vemos una estructura de fibra de carbono y una caja de doble embrague cuando en el Elise estamos rodeados primordialmente de aluminio y se recurrió a una tradicional transmisión manual. Siguen las diferencias con un británico de propulsor supercargado, mientras su compañero en estas páginas usa un turbo.

 

La mañana empezó a bordo del Lotus y el motivo era muy sencillo: ya habíamos convivido antes con el 4C y esa miniatura verde resultaba toda una tentación.

 

 

Desde el comienzo se supo que gran parte del encanto en el Elise S está en la extrema simpleza, algo inusual por estos días. Ponerse a sus mandos es todo un procedimiento, casi un ritual; instalarse en el puesto del conductor requiere superar un alto umbral en el que se resolvió que era más fácil introducir las piernas primero, para después dejarse caer en un asiento fijo en sus regulaciones, que sólo se ajusta en distancia en relación a un volante que tampoco se gradúa. El ambiente se siente tan cercano a un coche de competición que hasta el cinturón de tres puntos parece fuera de lugar.

 

La postura final es perfecta y nuestras manos empuñan a las 10 y 10 una piel perforada rodeada por alcántara, mismo material que recubre los casi inexistentes cojines en los que nos sentamos y las puertas, esas que muestran casi con descaro los remaches y hasta el anclaje de cierre.

 

 

El Lotus va al grano y prescinde de cualquier ornamentación decorativa. Apenas hay unos tapetes y no una alfombra, la consola central brilla por su ausencia y al sencillo tablero de plástico con sus pequeños pero claros instrumentos si acaso lo complementan unas piezas de aluminio, del que también están hechos unos pedales perfectamente ubicados para practicar una conducción más enfocada.,

 

El mismo encendido del Elise es una experiencia distinta, casi a la antigua. Se introduce la llave y se oprime un botón en la misma para deshabilitar el inmovilizador, después ésta se gira para dar contacto y, como último paso, presionamos otro botón a la izquierda para darle vida al 1.8 supercargado.

 

 

No hace falta rodar muchos metros y ya hay un vínculo directo a través de una dirección sin asistencia muy comunicativa y directa en la que brazos y manos hacen todo el trabajo. La falta de una ayuda para girar tiene como consecuencia que se apunte con total naturalidad, que se trace con todas las sensaciones del caso para hacer reaccionar a nuestro antojo un conjunto que se apoya sin espera cuando aparece la primera curva, con una trompa siempre dispuesta a asimilar cada cambio de trayectoria por abrupto que sea, siendo la única consecuencia un quejido de las angostas pero efectivas llantas al frente.

 

 

Son claros los principios de precisión y de retroalimentación en todo lo que nos transmite esta criatura. Su caja manual es muy especial por un embrague que corta bajo o los pedales puestos a la perfección para efectuar un punta y tacón, eso por la cercanía adecuada entre acelerador y freno y también porque éste último no es tan sensible en su actuar, se modula en un recorrido que sin pecar de largo tampoco surte un efecto excesivo al más mínimo toque. Queda un selector lejos del tacto de transmisiones más recientes, de movimientos largos y no tan duros de efectuar, pero con unos ruidos mecánicos y un guiado que, una vez acostumbrados, hace que sea casi imposible fallar entre un cambio y otro.

 

 

El toque final que confirma al Lotus como una herramienta casi clínica para la conducción fina es la respuesta del cuatro en línea con compresor. Abajo de 3,000 vueltas hay pleno torque, ese que va aumentando linealmente, perfecto para evitar alguna sorpresa en forma de pérdidas de tracción una vez se acelera con más voluntad. De fondo, una tonada ronca y siempre con el sobrealimentador cantando sutilmente tras bambalinas, sin mucho escándalo.

 

 

Parece mentira que puesto al lado de su contraparte británica, el Alfa Romeo luzca refinado y trabajado. Y lo está en su concepto tan lejos de lo que ofrecen sus más mundanos compañeros de gama, pero aún con ese enfoque purista, el 4C no llega a ese extremo de sacrificio del Lotus, factor que no le quita mérito y lo convierte, tal como lo comentamos al principio, en esa visión modernizada de un automóvil hecho para gozar.

 

 

Entrar al 4C resulta hasta digno y fácil después de lo vivido en el Elise. Sí, el estribo sigue siendo alto y las bancas bajas, pero la contorsión no es tan extrema. ¿Qué sigue? Una linda cabina curveada hacia la izquierda y forrada en piel ya sea en puertas y tablero o unos asientos que sin dejar atrás la sencillez, al menos tienen un respaldo que se reclina y unos mullidos que parecen de Gran Turismo al lado de las butacas de su rival. El grueso volante chato sube, baja y se desplaza en profundidad. El Alfa Romeo exhibe un interior más cercano al de un auto normal, sin serlo en realidad. Su orientación sigue siendo evidente cuando vemos que tampoco hay tapetes o cuando empieza a brillar la fibra de carbono del marco alrededor de nuestras piernas.

 

 

Al girar la llave, el 1.75 muestra ese escándalo casi gutural para el tipo de motor que es, un sonido muy consecuente a la sofisticada y preciosa figura externa. El Alfa fue más allá en el apartado visual y auditivo… pero también en lo táctil con otra dirección sin asistencia o dos pedales anclados al piso e inclinados hacia los pies, es decir que oponen constante resistencia y magnifican la sensibilidad al operarlos. Se presiona uno de los mandos para hacer actuar la transmisión (no hay ninguna palanca) y el coche no arranca con soltar el freno; va a empujones mientras nos acostumbramos al acople automatizado del embrague.

 

 

Aumentamos la presión sobre el acelerador, momento en el que el ruido de escape empieza a ser ocultado por los silbidos y descargas de un turbo nada disimulado. Una vez superado un clarísimo lag poco antes de las 3,000 rpm, es vital fijarse en el tacómetro digital para que la energía con la que se llega al corte de inyección no le gane a nuestras manos al jalar de las paletas tras el volante. La reacción de la caja es tosca y no tan inmediata a nuestras órdenes, las patadas entre marchas se unen a la abrupta respuesta del acelerador en sus modalidades más bravas (Dynamic y Race) para dejarnos claro que el 4C no es para cualquier conductor e implica mucho tacto para llevarlo con sutileza.

 

 

Graduar sus reacciones en plena curva teniendo tanta sensibilidad del pedal derecho y del agresivo motor (hay mucho más torque que en el Elise) hace que constantemente tengamos que corregir ya sea un leve subviraje a una cola que quiere irse por la natural transferencia de pesos. Convivir con el Alfa en un circuito es una constante lucha si se quiere aprovechar hasta el límite, tarea posible solo para conductores con mucha experiencia. Compensa en parte que la dirección es menos directa y el apoyo termina siendo más progresivo… mas no lento pues ahí está una suspensión hecha ex profeso para evitar cualquier amago de torpeza que de todas maneras no aparecerá.

 

 

En su estilo, coches de este tipo son los encargados de confirmar que la pasión aún perdura en un mundo del automóvil cada vez más restrictivo y no solo existen por la iniciativa de un puñado de caprichosos, sino porque todavía vive gente dispuesta a pagar por algo que, después de muchos sacrificios, los hará sonreír al mirarlos o al sentirlos. La verdadera utilidad queda en un segundo plano, el corazón manda aquí.

 

 

Alfa Romeo 4C

 

Unidad probada

 1,300,000 pesos (estimado a fecha de la prueba)

 

NOS GUSTA

–      Que parezca un Ferrari bebé

–      Manejo exigente

–      Sonido del motor

 

NOS GUSTARÍA

–      Caja manual

–      Menos turbolag

–      Radio mejor integrado

 

Lotus Elise S

 

Unidad probada

1,159,900 pesos (a fecha de la prueba)

 

 

NOS GUSTA

–      Postura de manejo

–      Respuesta de la caja

–      Agilidad total

 

NOS GUSTARÍA

–      Tablero más elaborado

–      Mejores retrovisores

–      Probar el resto de la gama

 

Resumen técnico

 

	Alfa Romeo 4C	Lotus Elise S
MOTOR
Tipo/cilindrada:	L4, 1.75 l con turbocargador	L4, 1.8 l con supercargador
Potencia máxima:	237 hp a 6,000 rpm	222 hp a 6,800 rpm
Par máximo:	350 Nm a 4,250 rpm	250 Nm a 3,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja:	Manual robotizada,	Manual,
	seis velocidades	seis velocidades
Tracción:	Trasera	Trasera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto:	400 x 186 x 118 cm	378 x 171 x 111 cm
Distancia entre ejes:	238 cm	230 cm
Cajuela:	105 litros	112 litros
Tanque de combustible:	40 litros	40 litros
Peso vacío:	1,117 kg	924 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)
0 a 400 metros:	13.98 s	14.27 s
Rebase 80 a 120 km/h	4.64 s	5.10 s
Frenado de 100 a 0 km/h:	39.5 m	36.0 m
Consumo medio:	13.0 km/l	10.89 km/l