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BMW 540i: prueba de manejo

En Pruebas | Miercoles, 12 de Julio 2017

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BMW ha hecho evolucionar su Serie 5 hasta el punto de acercarlo más que nunca a su buque insignia, el 7. Una conjugación excepcional entre todo lo bueno que debe caracterizar a un gran auto premium.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)            Fotos: Carlos Quevedo

 

 

El pasado Serie 5 (F10) era un auto todavía muy vigente en varios aspectos, de esos en los que muchas de sus características de manejo, diseño interior o equipamiento todavía podían satisfacer estándares muy altos, pero el desarrollo del automóvil va tan rápido que aun cuando se piensa que algo va a ser muy complicado de mejorar, llega y aparece un nuevo coche que se supera a sí mismo. Así ocurre con el Serie 5, parte de un nicho en el que el propietario sigue siendo quien maneja en la mayoría de los casos y no un chofer, berlinas de un tamaño considerable pero que todavía encajan en carriles angostos, viajeros de largas distancias que aún quieren conservar un toque de perceptible agilidad en vías secundarias. El segmento E europeo ofrece excelentes opciones que cumplen esos requerimientos y este 540i se reinventa para seguir establecido entre los líderes.

 

Tratándose de un sedán grande (sí, grande... decirles medianos es de los 90), la reducción de peso fue crucial porque pese a su crecimiento en todas las dimensiones, esta versión es 100 kilogramos más ligera que su predecesor debido al mayor empleo estructural de aluminio y acero de altísima resistencia. En el caso de esta versión seis en línea, equivalente al anterior 535i, la potencia del 3.0 aumenta junto al torque y, de hecho, en sí el impulsor no es el mismo porque del N55 se migra al B58 de la fresca familia de plantas motrices modulares.

 

 

En todo lo demás, salta a la vista el acercamiento visual (casi excesivo) con el Serie 7 y la herencia de muchos de sus dispositivos de comodidad y seguridad, que van desde el control opcional por gestos que interpreta el movimiento de los dedos para acciones como contestar el teléfono o subir o bajar el volumen, el fino ambientador integrado a la climatización, la llave con pantalla multifuncional o el asistente que mantiene al auto dentro del carril en autopista, entre otros.

 

Ya es tradición que las cabinas de BMW sean muy similares entre ellas. Si hablamos de los Serie 5 y Serie 7 específicamente, se daba ese fenómeno entre el F10 y los F01/02, el E60 y los E65/66 o los E39 y E38.

 

 

Hoy, con los G30 y G11/12, apreciamos que BMW no piensa modificar esa tradición porque la disposición del tablero adopta el minimalismo del sedán corporativo, mismo que esconde un listado de configuraciones extenso y las centra en una perilla del renovado iDrive cuya facilidad de uso ha evolucionado al punto de que para acciones tan específicas, como graduar la altura del Head-Up Display, resultan intuitivas y fáciles para quienes ya están acostumbrados a este tipo de coches. Cabe recordar que la pantalla ahora es táctil y la navegación horizontal de menús se muestra organizada y amigable en lo gráfico.

 

 

Que sea un Serie 5 y no un Serie 7 se nota en que el nivel de terminación está simplificado por obvias razones derivadas de su menor costo y porque de la casa de Baviera es típico que algunos materiales pequen de muy espartanos en ciertas esquinas que muchos ignoran. Algunos ejemplos son las salidas de ventilación que desempañan las ventanas (no las principales) o el guarnecido de la cajuela. Y al menos en el auto que nos correspondió, la piel delataba un tacto más sintético de lo esperado, si bien el color azul de esta configuración lucía interesante al mezclarlo con la iluminación ambiental en tablero y puertas, con una gama de colores que puede combinarse con blanco al gusto o solo exhibir una tonalidad según se quiera.

 

Salvo un detalle que nos parece relevante en un coche que así como está marcaba 1.4 millones de pesos, la postura de mando califica de impecable por lo cercano que puede quedar el grueso y acolchado volante, porque las piernas no tienen que quedar forzosamente verticales, porque se puede ir bajo pero al mismo tiempo tener pleno dominio de las dimensiones, porque los retrovisores son de aquellos que sin ser enormes proveen un enorme campo de visión y porque acomodaciones menores como la longitud de la banca o del soporte lateral funcionan muy bien. Es por eso que nos parece el colmo que nuestro 540i no equipara un apoyo lumbar que sí se puede hallar en autos que cuestan mucho menos de la mitad. ¿Qué pasó ahí? Es cierto que igual los cojines proveen toda la comodidad necesaria en viajes largos, pero para algunas espaldas hará falta.

 

 

Si nos pasamos atrás, otra extrañeza es un respaldo más vertical de la cuenta en su zona alta. Por lugar disponible, ocurre lo de siempre: espacio para las piernas bueno pero no abundante si se piensa en la longitud total y centímetros para la cabeza suficientes para quienes sean más altos que el promedio. Y, claro, el quinto puesto es limitado porque en estos coches la ocupación ideal es de cuatro.

 

Muchas sensaciones apuntan a que el Serie 5 dio plena relevancia al refinamiento y la comodidad en esta nueva generación, al punto de parecer, una vez más, un pequeño Serie 7 y no un Serie 3 grande, lo que pasaba con los F10 cuyo andar se sentía más graduado hacia lo rígido.

 

 

Y ese efecto de lancheo se evidencia mucho en la modalidad de manejo Comfort, con una suspensión que aleja esa percepción más directa propia de un BMW. No hablamos de un coche torpe porque de todas maneras puede asumir velocidades altas con buen control de manejarlo en esa configuración. Además, entre la fluidez de la dirección, la impecable operación de los pedales, la pareja respuesta del motor y la siempre acertada y rápida caja, llevar el 540i es un acto natural. Pasarlo a Sport lo hace un monstruo devorador de kilómetros en vías rápidas al tornarse más firme de volante y marcha: es más competente al absorber irregularidades y más preciso al trazar a los ritmos tan elevados que consigue con tanta facilidad.

 

 

Solo los rines opcionales de nuestro coche, calzando llantas de minúsculo perfil (35 adelante y 30 atrás), transmitían una sutil dureza al habitáculo que, de todas maneras, no era en ningún momento muy áspera. De hecho es impresionante que con llantas tan rígidas y con tan poca cama logre ser tan suave al estar yendo por calles en mal estado, que no son pocas en México.

 

Si el camino se torna más intrincado, la trompa termina apoyándose muy bien y el subviraje se retrasa bastante, con todo y tener en cuenta que es más ligero que antes. Eso sí, la gradual pérdida de agarre es algo de lo que nos enteraremos por un disimulado chillido de los neumáticos y no por alguna sensación de un volante que se tiende a endurecer gradualmente, pero que califica de aislado, al punto de que un también poco comunicativo Audi A6 nos informa más a las manos entre curvas. El tamaño se termina manifestando solo si el cambio de trayectoria es muy rápido, porque a pesar de las estabilizadoras activas que aumentan el límite de agarre aún más, las inercias no son tan fluidas. En ese caso, el control de estabilidad corta toda la brusquedad frenando con claridad una cierta tendencia a sacar la cola en maniobras que simulan una evasión.

 

 

Pero es hora de hablar de lo más sorprendente del 540i: su motor. Ya sabíamos que el desempeño sería bueno y ya estábamos encantados con esas ganas de estirarse hasta la frontera de las 7,000 y dar una plena y lineal entrega de energía desde el típico umbral entre 2,000 y 3,000 rpm. Lo que no esperábamos era que, de acuerdo a los números arrojados por nuestro equipo (VBOX), se pusiera casi al nivel de hermanos con ocho cilindros como el anterior 550i. 5.8 segundos de 0 a 100 km/h son una gran cifra para un coche que no es el más deportivo de su gama, no tan lejos del registro oficial de 5.1 declarado por BMW si partimos de que aquí se funciona con gasolina de menor octanaje y a mayor altitud. Si lo ponemos contra un A6 3.0 supercargado de vigente generación del mismo nivel de potencia y par (aunque mayor peso), la aceleración es apenas superior, pero en los rebases ya tiende a alejarse del de Ingolstadt.

 

 

Y tan buen desempeño se camufla en un avance homogéneo y nada agresivo, una transmisión con la inmediatez suficiente que rara vez tenderá a patear (no retiene el corte, por cierto) y una capacidad de tracción elevada siendo un RWD, tanta que si el asfalto no era del todo liso, a veces las ruedas rebotaban en los arranques a fondo. Un espectáculo este seis en línea, resguardado por unos frenos resistentes, modulables y de buenas distancias de detención.

 

El Serie 5 no se olvida de su legado de desempeño y buenas maneras al volante. Ahora, su acercamiento mayor al Serie 7 hace que algo de ese tacto de conducción se pierda a favor de su elevado confort, nada que afecte una experiencia a bordo que de todas maneras sigue siendo muy grata. 

 

Unidad probada

1,400,000 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Motor sobre las expectativas

-      Calidad de marcha

-      Ergonomía

 

NOS GUSTARÍA

-      Apoyo lumbar de serie

-      Dirección más comunicativa

-      Más diferenciación visual

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L6, 3.0 l, turbo

Potencia máxima: 340 HP a 5,500 rpm

Par máximo: 450 Nm a 1,380 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, ocho velocidades

Tracción: Trasera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,595 kg

Tanque de combustible: 68 litros

Largo x ancho x alto: 493 x 186 x 147 cm

Distancia entre ejes: 297 cm

Cajuela: 530 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 14.02 s

Rebase 80 a 120 km/h: 3.39 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 38.60 m

Consumo medio: 7.18 km/l

 

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