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BMW M2 DKG: prueba exclusiva

En Pruebas | Lunes, 30 de Mayo 2016

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Ser el más pequeño de la gama M no hace al M2 el menos deseable en su renombrada familia. El sucesor del memorable 1M Coupé llegó a nuestras manos en primicia para México.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)         Fotos: Carlos Quevedo

 

La imagen de pequeño monstruo es una de las muchas razones para emocionarse con el M2. Tal como en el 1M Coupé, que va para futuro clásico e incluso ya se está valorando en el mercado del usado, este nuevo miembro de la división Motorsport toma como base a uno de los pocos BMW que no ha caído en el gigantismo contemporáneo, dotándosele con una prudente dosis de esteroides y una pizca de maldad que ya se anticipa en sus profundas modificaciones aerodinámicas. Los infaltables cuatro escapes cierran las más anchas caderas y una enojada defensa frontal que no solo refrigera mejor el turbo de doble fase, el motor y los frenos, pues de paso grita “quítate” a cualquier desprevenido que lo vea llegar por el retrovisor. 

 

 

Tanto carácter se centra en su mayoría en el conocido propulsor N55 de seis cilindros en línea, intervenido electrónica y físicamente con el fin de ser más robusto, poderoso y con un comportamiento único en este modelo. Los M3 y M4 prestan sus ejes y partes de la suspensión, y la caja automática Steptronic se reemplaza por una más radical DKG o DCT robotizada de doble embrague, otra herencia de los hermanos mayores. No olviden los frenos: cuatro enormes discos ventilados y, cómo no, perforados, de 380 milímetros adelante y 370 atrás, llenando con gracia los rines de 19 pulgadas.

 

 

Componentes para hacer correr a autos grandes puestos en algo pequeño (no más de 4.5 metros de largo) y que apenas supera los 1,500 kilos en báscula… 85 menos que el último M4 que probamos para ser más exactos, ¿cierto que suena bien? Pueden apostar que sí, y no únicamente en el papel.

 

 

Tanta ingeniería no basta si las sensaciones al volante no están ahí para respaldar los números. Al final un auto apasionante de ver también tiene que serlo al manejarlo, más cuando las expectativas van a ser, naturalmente, altas.

 

 

Empezando por el tres litros, es encantador ese sonido agudo con sus toques rasposos acompañados por las “gárgaras” entre cambio y cambio, música que no puede faltar para hacer más emocionante la excelente respuesta, adecuada para muchos usos, sea para recuperar y mantener el ritmo con tranquilidad en séptima marcha al no ir forzado ni a 1,800 vueltas, pero también contundente mas no agresivo al "enterrar" el pie sobre el acelerador, desplegándose toda la energía pasados los 3,000 giros en el tacómetro, sin perder fuerza aun tras las 7,000.

 

 

Pese al saludable torque desde abajo, la forma de manifestar todo el poder hace que pueda practicarse una conducción equilibrada y precisa en la que las correcciones por sobreviraje serán prescindibles. Claro, siempre será posible inducir deslizamientos por pura diversión a punta de mucho acelerador, pero así como el M2 puede ser una máquina para ir de lado, también es un homenaje a la efectividad.

 

 

Tanto enfoque hacia un tipo de conductor más exigente no implicó sacrificios como antes en términos de confort. La marcha no es solo mejor que la del rígido 1M, también supera a la del 135i E82, que por equivalencias era el M235i de su momento. Por supuesto que se sigue transmitiendo todo lo que pisan las enormes llantas y casi se escanea fielmente cada grieta, reductor y desnivel, pero esos impactos repentinos ya dejan de ser tan secos y en autopistas en buen estado el M2 llega a ser hasta suave, todo esto sin afectar en lo más mínimo el control de carrocería bajo exigencia, ya sea apoyando al máximo el coche al salir de una curva acelerando sin asco y miedo o en transferencias de peso repentinas al enlazar giros.

 

 

Si hablamos de la dirección eléctrica, no se extraña la hidráulica del 1M. Se gana en suavidad así se seleccione la modalidad Sport y no hay ningún aislamiento o exceso de asistencia que nos siembre dudas al apuntar o  buscar el límite de agarre. Todo fluye con naturalidad y casi no hace falta un proceso de adaptación, siendo un gran apoyo el perfecto grosor del volante. El mismo principio de facilidad aplica para unos frenos de excelente modulación. Justo en el tacto de dirección y frenos, este M2 es lo que más se acerca a un Porsche, referente absoluto en nuestra experiencia si de precisión de mandos hablamos.

 

 

Queda entonces la caja de doble embrague que en los más recientes BMW se está reservando solo a las vertientes más radicales. Y es que pese a la rapidez que logra (en Comfort no es la más inmediata en modalidad manual) y a lo intuitiva que resulta al elegir en el botón adjunto a la palanca “Sport” o “Sport +”, no hay quejas por falta de refinamiento o sacudidas en una utilización meramente urbana. De nuevo BMW se aleja de las unidades de doble clutch de marcas más mundanas y la DKG de Munich se acerca a la PDK que usan en Stuttgart.

 

 

Si asimilamos las naturales limitaciones de una carrocería coupé o de un planteamiento deportivo, podemos afirmar sin caer en exageraciones que el M2 es perfecto: puede ser más rápido que un más costoso M3 o M4, su manejo en pista no repercute sobre su utilización diaria en ambientes más realistas, las sensaciones que transmite en su manejo están ahí con lo mejor de la industria, su tamaño no peca de aparatoso, la altura al suelo no hace que pegue en todas partes y, si se quiere, otros tres ocupantes con el equipaje de un fin de semana pueden acompañar al conductor sin tener que embutirse en una cabina estrecha. Es, tal vez sin querer, uno de los deportivos más equilibrados y hasta racionales que el dinero puede comprar… y tampoco es que sea mucho dinero si vemos sus capacidades dinámicas.

 

Unidad probada

1,099,900 pesos (a fecha de la prueba)

 

 

 

NOS GUSTA

-      Equilibrio entre desempeño y refinamiento

-      Precisión y tacto de todos los mandos

-      Precio razonable

 

NOS GUSTARÍA

-      Mejores vestiduras de fábrica

-      Retrovisores “M” específicos

-      Termómetro de aceite

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L6, 3.0 l, turbo

Potencia máxima: 370 HP a 6,500 rpm

Par máximo: 465 Nm a 1,400 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, siete velocidades

Tracción: Trasera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 446 x 185 x 141 cm

Distancia entre ejes: 269 cm

Cajuela: 390 litros

Tanque de combustible: 52 litros

Peso vacío: 1,530 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 13.61 s

Rebase 80 a 120 km/h: 3.05 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 35.7 m

Consumo medio: 9.93 km/l

 

 

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