Chevrolet Malibu LT vs Kia Optima EX

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)               Fotos: Carlos Quevedo

El pasado Optima fue casi un parteaguas en la misma Kia y en su segmento, motivo por el cual no sorprende que hayan optado por un total y conveniente continuismo con su renovación. Mientras tanto, Chevrolet se alejó de la fórmula de su pasado Malibu al querer retomar algunos de los valores del auto de hace dos generaciones, mezclándolas con una muy actual filosofía de eficiencia. El anterior era una apuesta demasiado europea para un coche tan americano.

El resultado son dos teóricos rivales muy disímiles en su propuesta, algo hasta cierto punto inesperado teniendo en cuenta la convencional tipología de los coches de los que hablamos, un tipo de transporte familiar muy al estilo del mercado norteamericano, con la amplitud, la comodidad, la seguridad y la economía como prioridades, a lo que con los años se le ha ido sumando el estilo y, cómo no, algo de estatus... basta con ver cómo eran el Malibu en los 90 o el parco abuelo del Optima, el Magentis o incluso el viejo Clarus.

Lo racional en las versiones intermedias elegidas se refleja en rines no tan voluminosos, con buen perfil de neumático o motores planteados para reducir el consumo de combustible, contrario a sus hermanos más potentes con una obvia orientación hacia el desempeño. Pero hasta ahí llegan los parecidos.

A la fecha de la redacción de este artículo, el Malibu estaba unos 32 mil pesos por encima del Optima aun siendo versiones comparables. Ese excedente es difícil de justificar una vez que se ha convivido en ambas cabinas; veamos por qué.

Comenzando con el más accesible Optima, no es difícil afirmar que estamos ante uno de los mejores interiores del segmento por comodidad, terminados y nivel de equipamiento. La impresión de calidad queda patente entre la agradable piel perforada de los asientos, la simulación de costuras sobre la textura acolchada del tablero o el bien conseguido símil madera, lo que nos hace pasar por alto (casi) un poste A en plástico y no replicando el tejido del techo o una guantera algo abrupta en su caída al abrirla (aunque más amplia que en el Chevrolet). Además, contrario al Malibu, el cofre abre con un tirante neumático y la cajuela trae las bisagras cubiertas, pormenores que indican más esmero.

En el Chevrolet, en cambio, nos hallamos ante un ambiente casi austero, partiendo del volante con el aro plástico (nada de piel aquí), unos asientos en tela menos firmes y anatómicos, una banca trasera con menor soporte e incluso sin asideras (pero también muy amplia y cómoda), empalmes más descuidados, un mar de plásticos rígidos rematados en el tablero con el mismo material de las vestiduras y, si acaso, una luz ambiental que lo hace ver muy elaborado en la noche al alumbrar consola o manijas.

También se contrarresta su interior más económico con una mejor interfaz de conectividad y, a nuestro parecer, un sonido en las bocinas muy nítido, aunque se extraña en relación al coreano el espejo de oscurecimiento automático, el climatizador o las memorias en el asiento del conductor... suena caprichoso, pero en esta gama ya es justo pedir ciertos accesorios de comodidad que podrían parecer superfluos.

Por postura al volante, no hay quejas en ninguno, pero la cabecera mullida y la claridad de los mandos en el Kia hacen que el proceso de adaptación sea bastante amigable.

Si bien todo podría señalar al Kia como el auto más propositivo en esta dupla, la realidad es que en su planteamiento mecánico es el más convencional, con un predecible 2.4 litros aspirado. El Malibu, por su parte, rompe el esquema entre las plantas motrices de entrada de su nicho en México con un minúsculo 1.5 turbocargado que, al final, busca un menor consumo en situaciones de poca exigencia y recurre a la sobrealimentación no por desempeño, sino para simplemente igualar a sus pares de mayor desplazamiento aspirados... o mejorarlos un poco si hablamos de torque útil o desempeño a grandes altitudes donde el oxígeno está muy ausente.

Más allá de una aceleración en la que el Malibu lleva la ventaja no solo por la mayor fuerza a medio régimen sino por su enorme superioridad en peso (una de sus prioridades cuando lo concibieron), es la perfecta oportunidad para resaltar la típica diferencia entre la respuesta de un impulsor de inducción forzada y otro de aspiración natural.

El Optima es lineal, llevadero y si acaso muestra discretamente su despliegue de energía desde unas tres mil vueltas, siempre con un arranque inmediato que se replica en el Malibu, solo que esa progresividad comentada únicamente se manifiesta en el Chevrolet después de una carga de la turbina un tanto abrupta que anticipa más contundencia de la que hay, lo que en ciertas maniobras urbanas (como cuando se acelera de más y se libera el pedal derecho de repente) redunda en no tanta suavidad en cómo se circula.

Si se le suma al americano una caja automática más lenta en hacer reducciones, esas brusquedades involuntarias puede que sean muy frecuentes, si bien ambas transmisiones cumplen por finura y muestran unos pasos entre marchas no tan rápidos. En el de Corea del Sur la modalidad Sport aviva los rebajes en adelantamientos y en el estadounidense se obtiene el mismo resultado poniendo la palanca en la posición “L” o bien empleando la operación manual, más engorrosa en su uso que en el Kia por ser un botón sobre el pomo y no la ya intuitiva solución de empujar y jalar la palanca al pasarla a una casilla paralela a las otras funciones (PRND). Nos llamó la atención una programación muy comedida de Chevrolet al llevar la palanca en Drive, pues el motor no pasa de 5,000 rpm en esta situación cuando en “L” sí sube hasta 6,500.

Que el Malibu sea más rápido también se refleja en su comportamiento general gracias a una marcha más comunicativa de lo esperado si pensamos en el perfil del auto y la abundante cama de la llanta. Además, su dirección está orientada a un manejo más entretenido entre su menor aislamiento y en que es algo más directa, aunque más ligera. Siendo el Chevrolet cómodo y refinado en trayectos extensos, en el Optima el andar sí es mucho menos nervioso, todo es más progresivo y hasta tranquilo, fenómeno incluso perceptible en sus frenos menos firmes que igual no resultan tan difíciles de modular pese a que no son tan lineales en su tacto al pedal. Su única aspereza es un eje trasero que en cierto tipo de topes o resaltos tarda en extenderse y cae con un poco de sequedad.

Pareciera que Chevrolet hubiera querido retener esa orientación un poco europea con el Malibu al sentir un manejo más ágil de lo que suele acostumbrarse en los tricuerpos de su tipología (honrosa excepción el Mazda6 o el Peugeot 508), pero retomando el espacio que tanto hizo falta por unos años y que es inherente a un coche tan familiar y americano. El Optima en cambio es el típico consentidor en el que es fácil aislarse del mundo entre el silencio, la mayor cantidad de amenidades de confort y un funcionamiento que no le da prioridad al desempeño o a las sensaciones de manejo. Si hablamos de relación costo/beneficio, la balanza tiende a favorecer al Kia, pero del Chevrolet no se pueden ignorar el mejor desempeño de sus frenos y el vasto equipamiento de seguridad pasiva.

Chevrolet Malibu LT

Unidad probada

 393,900 pesos (a fecha de la prueba)

NOS GUSTA

-      Frenos firmes

-      Motor eficiente

-      Seguridad pasiva

NOS GUSTARÍA

-      Mejores acabados

-      Más equipamiento

-      Menos demora en el kick-down

Kia Optima EX

Unidad probada

 361,900 pesos (a fecha de la prueba)

NOS GUSTA

-      Suavidad de marcha

-      Calidad de armado

-      Equipamiento de serie

NOS GUSTARÍA

-      Menores distancias de frenado

-      Dirección más comunicativa

-      Caja un poco más rápida

Resumen técnico