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Chevrolet Sonic RS vs Renault Sandero R.S. vs Suzuki Swift Sport

En Comparativa | Martes, 16 de Agosto 2016

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El que cada uno de estos exponentes sea un sencillo subcompacto de origen, no es razón para que seamos indulgentes. Y es que detrás de esa estética ligeramente diferente, se esconden tres maneras de disfrutar un buen manejo.  
 

Por Ernesto Roy Ocotla                Fotos: Carlos Quevedo

 

Pequeños en dimensiones, con niveles de potencia cercanos a los 150 HP y, de cierta forma, asequibles en su precio. Estos fueron tres de los pilares que dieron vida a esta comparativa, porque no todo se trata de altas prestaciones y exclusividad; también hay quien busca –con un presupuesto más terrenal– un poco de diversión en sus trayectos. Bien podríamos debatir qué tan fieles al “espíritu deportivo” son, pero, en lugar de eso, nos dimos a la tarea de manejarlos y ver qué tanto ofrecen en nombre de la pasión.

 

 

Las 6 AM, una tríada de coches con colores tan llamativos como un festival de luces neón y un autódromo como destino. Así empezó la jornada.

 

 

Incluso podríamos considerar esta comparativa como el análisis de tres distintas épocas dentro de los deportivos de bajo costo. Por un lado, tenemos un Suzuki Swift Sport, que lleva ya sus buenos años en los pisos de venta. Sin embargo, el tiempo le ha caído bien y sigue demostrando que es un producto vigente, a pesar de que su reemplazo pueda ya estar en el horno. Prueba de ello es que en el nipón se encuentran los mejores acabados de los tres, con terminaciones y materiales muy competentes.

 

Los espacios de conveniencia para el día a día están por todas partes y son más que suficientes para quien maneje principalmente en la ciudad. Teniendo en cuenta los vehículos que lo acompañan aquí, el sistema de sonido o infotenimiento denota sus años con un funcionamiento más básico. El volante es ajustable en profundidad y altura, complementando una posición de manejo ligeramente más elevada, gracias a cómodos asientos tapizados en tela. También cuentan con un correcto soporte lateral, para cuando el ritmo es más acelerado de lo normal.

 

 

Por su parte, el Sonic RS es el paso intermedio en cuanto a tiempo de existencia. Además de ser el único en recurrir a la sobrealimentación como modo extra de rendimiento mecánico, ofrece un nivel de equipamiento completo. Tiene incluso asientos con calefacción en la fila delantera. La combinación de artilugios tecnológicos denota la intención de convertirlo en un vehículo con buena habitabilidad sobre el principio básico de lo deportivo, que es lo simple o sencillo.

 

En ello contribuye también el juego con las diferentes superficies del interior. Se hallan acabados tipo piano y aluminio en diferentes aplicaciones. En general están bien logrados aunque, siendo demasiado fijados, encontraremos ligeras rebabas en algunos plásticos de zonas no visibles.

 

 

Finalmente está el recién presentado Sandero R.S., que la marca presume como el primer vehículo desarrollado fuera de Francia con estas siglas. El proceso de “personalización” se llevó a cabo en Brasil –donde se fabrica– eso sí, con la supervisión de los ingenieros galos. El resultado es un vehículo que “tropicalizado” de origen luce bien por fuera, pero por dentro no ofrece un resultado tan bien conseguido como los competidores que, en esta ocasión, lo enfrentan.

 

 

Hay detalles que enamoran, como el volante proveniente del Clio R.S., o los asientos deportivos con sendos pétalos laterales. Por otro lado se encuentra que el volante no es ajustable en profundidad (sí en altura); elementos un tanto “viejos” en aplicación, como un testigo de cinturón de seguridad o mandos del control crucero mal ubicados o incluso la falta de agujas de temperatura de agua y aceite tan gustadas en un vehículo de pretensiones deportivas. En cuanto a seguridad, es el más básico, con sólo un par de bolsas frontales y control de estabilidad. El intermedio se logra con el Swift de seis y culmina con el Sonic, que tiene 10 airbags.

 

Teniendo siempre en cuenta la carrocería hatchback, el espacio de carga tiende a ser reducido, pero suficiente tanto en el ejemplar verde como en el rojo. El Swift es el que menos capacidad brinda, con tan solo 210 litros de cajuela.

 

 

Cuando nos desplazamos en el ambiente urbano, el natural de los tres, observamos  consumos muy competentes (en el orden de los 15-16 km/l de media) y una calidad de marcha que tiende a firme pero no cansada. La más seca en cuanto a amortiguación es la del brasileño de origen, mientras que la más suave o blanda es la del Sonic, el más apto para autopista y largas distancias.

 

 

Después de recorrer los casi 100 kilómetros que nos separaban de nuestro destino –el Autódromo Moisés Solana– y mantener acaloradas pláticas con los miembros de la redacción para encontrar los diferentes aspectos en que destacaba cada uno, llegó el momento de hacer de lado las tablas de equipamiento, las fichas técnicas, e incluso al fotógrafo, para ver cuál de los tres nos dejaba la sonrisa en la boca por más tiempo.

 

Si hay algo que caracteriza al trazado del autódromo de Pachuquilla, es su complejidad técnica. Puedes verlo sencillo y pensar que, además de esa larga recta, sólo hay seis curvas a la derecha y dos a izquierda, pero lo difícil es llegar de la recta a una curva de ápice tardío, de las más lentas de todo el circuito, frenando prácticamente en pleno apoyo. Se requiere tacto, paciencia y mucho nervio para mantener los tiempos bajos aquí. Y ni qué decir lo que viven los coches. Bruscas frenadas y cambios de rumbo consecutivos exigen a todos los elementos mecánicos y exponen hasta el más mínimo detalle de la puesta a punto.

 

 

La sesión de fotos que acompaña esta historia sirvió de calentamiento para los autos, el piloto y, por supuesto, los ánimos de comenzar las pruebas. No hizo falta pasar mucho tiempo tras el volante para que salieran más y más detalles del comportamiento de cada uno de ellos. Llama la atención el ajuste del ESC en el Sonic que, a pesar de entrar continuamente a lo largo de la vuelta, mantiene todo a raya cuando las llantas de menor agarre y la suspensión más blanda penalizan el paso por curva.

 

 

Eso sí, el turbocargador del 1.4 litros (138 HP y 200 Nm) logra su cometido bajo el cofre, haciendo que alcance la mejor velocidad al final de la recta, rayando los 150 km/h. La entrega de par en este caso es muy lineal y constante, sobre todo en la mitad superior del tacómetro. El accionamiento de la sobrealimentación no es tosco, de hecho, es muy discreto. En la práctica conviene considerar el funcionamiento de la turbina y mantenernos en rango óptimo para ganar décimas de segundo, que aquí son decisivas.

 

Para estandarizar las variables que influyen en los tiempos de vuelta que encontrarás más adelante, dimos los giros sin ningún tipo de programas de estabilidad –al natural, como se debe en pista– para librarnos de las diferentes calibraciones de la electrónica y tener la libertad de procurar los mejores tiempos. Así se devela un Chevrolet que podría parecer nervioso cuando se va al límite. Para restar segundos toca ser más cuidadosos en cómo se distribuye el peso, porque un retardo en la frenada y el cabeceo consecutivo provocan que la trasera quiera ganarle a la punta y tengamos que corregir.

 

 

Eso sí, ir rápido es fácil e incluso pueden sorprender las velocidades a que rodamos. Tal vez nos gustaría un poco más de retroalimentación en elementos como la dirección, la más suave de los tres, en los frenos o el no tan rápido selector. En ambientes más relajados, como carreteras y rutas de montaña, el Sonic se percibe natural. El equipamiento, la calidad de marcha y el acrecentado dinamismo se agradecen.

 

Atrás dejamos sus años en el mercado, porque ser veterano tiene sus ventajas. Sí, nos referimos al Suzuki Swift Sport. En el papel podría parecer una situación en desventaja para el japonés, porque su 1.6 litros es el que menos potencia genera (134 HP, 160 Nm), pero el modelo amarillo es un claro ejemplo de que los números no lo son todo. De entrada hallamos una caja de recorridos cortos, al igual que las relaciones entre cambios (con desarrollos no tan cortos como en el Renault), y un motor que estira hasta pasadas las siete mil vueltas. Ahí arriba es donde mecánicamente se siente más vivo.

 

 

Pero la mayor sorpresa es cuando se aplican a fondo sus capacidades en el trazado de Hidalgo. Sí, toma su tiempo entrar en calor y ritmo cuando parece no despegar tan prontamente como las otras dos unidades, pero ya acoplados con los rangos donde se entrega el par y la potencia, se transforma en una máquina comedécimas. Su mayor fuerte es el paso en curva, incluso con las llantas (unas Toyo muy buenas de fábrica) un tanto desgastadas de nuestro ejemplar de pruebas.

 

Los frenos se sienten consistentes y permiten retrasar el punto de detención al grado de aplicar el conocido “trail braking”, para entrar bien pisados al primer giro. Eso sí, hay que ser cautos con la manera de apuntar cada una de las curvas, porque aquí la parte trasera está más viva que nunca. Solo hace falta exceder un poco la confianza para que el eje trasero nos recuerde que el límite está cerca y también exige su respeto.

 

 

Por otra parte, la dirección es precisa y rápida, aunque nos agradaría que fuera menos suave, junto con un volante ligeramente más grueso. Eso le otorgaría una calificación aún mejor. Haciendo uso de nuestro equipo de medición (V-Box), nos percatamos de que el Swift Sport (1:08.12) logró superar al primero en esta prueba, el Sonic RS (1:09.42), por casi un segundo. La diferencia es que el “Mini japonés” exige más a quien va tras el volante, pues todo el tiempo hay que realizar correcciones y colocar al auto mediante la dirección para optimizar la tracción al entrar y salir de las curvas.

 

Solo nos faltaba un coche y con un poco de impaciencia nos pusimos a trabajar con el Sandero RS. El contacto previo con este modelo se dio en la presentación oficial (AU 255) donde tuvimos el privilegio de estar frente al volante durante unos pocos ejercicios en pista. He de confesar que me quedé emocionado y era momento de saber realmente de qué está hecha la nueva incorporación de Renault para América Latina.

 

 

Para decirlo de manera clara: sigue siendo el coche de bajo costo con los correspondientes materiales y acabados, pero venido a más en los detalles deportivos. La plataforma de infotenimiento cumple en el rango de precios en que se ubica, pero incluso podría no ser necesaria, porque el dos litros de 145 HP y 195 Nm suena como ninguno de los otros dos. Un tono más ronco y profundo te anuncia una cosa: si te concentras únicamente en lo dinámico, puede que goces como rey cada vez que te subas. Se nota que le pusieron empeño al manejo.

 

El motor es elástico –corta por ahí de las 6,500 rpm– y las relaciones de la transmisión manual son tan reducidas que de segunda a tercera y de tercera a cuarta sólo cae el rango en 500 rpm. Esto permite que todo el tiempo tengas potencia para salir de una curva lenta sin tener que descender una velocidad. Ya sea en línea recta o curvas, te transmite la confianza de llevarlo más rápido. En la frenada terminando la recta prácticamente puedes “pararte” en el pedal, justo en el punto previo a que entren las asistencias y accionará sin chistar. De hecho, en nuestras pruebas se detuvo en el 100-0 km/h en 39 metros (41.6 el Sonic, 42.1 el Swift); notable.

 

 

La dirección es por tacto la más pesada de las tres, incluso en ciudad llega a cansar después de horas en el tránsito, pero aquí, en pista, tiene todo el sentido del mundo. Además pareciera que todo el tiempo se cuenta con tracción en el eje delantero, e incluso puedes darte el gusto de hacer la travesura de ser un poco más brusco al apuntar para obligar al eje trasero a redondear la trayectoria, saliendo con el volante recto y el acelerador a fondo. Para ser más efectivos en el cronómetro se vale intentar casi todo, ¿o no? Hay dos factores que hacen que el pequeño auto rojo sea rápido: las suspensiones de trabajo impecable al límite y los neumáticos (Continental) de buen agarre. La manera en que vira, acelera y frena fue una bocanada de aire fresco, que incluso sorprendió a compañeros probadores que no le guardaban tanta fe. Resultado: su tiempo más rápido fue de 1:06.92.

 

Tal vez en el papel las capacidades de estos tres parezcan algo habitual, de hecho, muchos de los autos disponibles en el mercado superan sus cotas de potencia fácilmente, pero el objetivo no es ofrecer números impresionantes, sino recompensar a quien está tras el volante sin invertir grandes fortunas. A pesar de ello, no debemos olvidar que la mayor parte del tiempo veremos a estos pequeños bólidos circulando en el tránsito, con familias a bordo, o con el súper de la semana en la cajuela.

 

 

Si lo miramos desde la perspectiva de los tiempos en pista, el Renault sin duda es el ganador. Posee las mejores capacidades dinámicas. La manera en que se desempeña es única y será un estuche de retribución si estás dispuesto a sacrificar algunos aspectos de equipamiento. Es por ello que es más accesible. Y bajo la lógica del precio podríamos continuar con el Suzuki Swift. A ojos analíticos es el más balanceado, pues ofrece un manejo muy divertido. Aquí se observan los mejores acabados y un equipo de seguridad bastante respetable, con seis bolsas de aire y luces de xenón. Tal vez nos agradaría un espacio de carga más voluminoso, pues a final del día es un auto que será ocupado a diario.

 

En cambio, si la lógica es la que manda y se busca un auto no tan "al natural" pero con extras arriba del promedio de citadinos, el Sonic RS tiene puntos fuertes a considerar: 10 bolsas de aire, vistosos acabados al interior, un motor bien planteado en funcionamiento y sensaciones placenteras, no las más puras de los tres, pero si tienes un presupuesto más holgado y no quieres dejar de lado el confort de viajar con la familia, el exponente verde te vendría bien.

 

 

Suzuki Swift Sport

 

Unidad probada

264,000 pesos (a fecha de la prueba)

 

NOS GUSTA

-      Ajuste de dirección

-      Suspensión en paso por curva

-      Resistencia al exigirlo

 

NOS GUSTARÍA

-      Mayor espacio de carga

-      Sistema de entretenimiento renovado

-      Mejor ajuste interior

 

 

Renault Sandero R.S.

 

Unidad probada

 249,900 pesos (a fecha de la prueba)

 

NOS GUSTA

-      Asientos de excelente agarre

-      Resistencia de frenos a la fatiga

-      Confianza al límite

 

NOS GUSTARÍA

-      Mejores acabados

-      Más bolsas de aire

-      Volante ajustable en profundidad

 

 

Chevrolet Sonic RS

 

Unidad probada

 296,900 pesos (a fecha de la prueba)

 

NOS GUSTA

-      Torque desde bajas revoluciones

-      Acabados del interior

-      Versatilidad diaria

 

NOS GUSTARÍA

-      Dirección y caja más precisas

-      Suspensión más firme

-      Mayor temple al límite

 

Resumen técnico

 

 

Chevrolet Sonic RS

Renault Sandero R.S.

Suzuki Swift Sport

MOTOR

 

 

 

Tipo/cilindrada:

L4 1.4 l, turbo

L4 2.0 l

L4 1.6 l

Potencia máxima:

138 hp a 4,900 rpm

145 hp a 5,750 rpm

134 hp a 6,800 rpm

Par máximo:

200 Nm a 2,500 rpm

195 Nm a 4,000 rpm

160 Nm a 4,400 rpm

TRANSMISIÓN

 

 

 

Caja:

Manual,

Manual,

Manual,

 

seis velocidades

seis velocidades

seis velocidades

Tracción:

Delantera

Delantera

Delantera

DIMENSIONES

 

 

 

Largo x ancho x alto:

404 x 173 x 150 cm

406 x 176 x 153 cm

389 x 169 x 151 cm

Distancia entre ejes:

252 cm

259 cm

243 cm

Cajuela:

259 litros

320 litros

210 litros

Peso vacío:

1,305 kg

1,170 kg

1,065 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)

 

 

 

0 a 400 metros:

18.2 s

18.2 s

18.2 s

Rebase 80 a 120 km/h

9.1 s

9.0 s

13.1 s

Frenado de 100 a 0 km/h:

41.6 m

39.4 m

42.1 m

Consumo medio:

13.2 km/l

10.8 km/l

19.0 km/l

 

 

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