Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
Una crossover del tamaño de la Traverse es, sin duda, una de las alternativas más adecuadas a los viejos SUV. Su éxito radica en lucir como camionetas y no tener ese formato visual de miniván que varios fabricantes descartaron en nombre de la moda. El espacio y la versatilidad son parecidos o iguales a los de los tradicionales monovolúmenes y la plataforma de automóvil les confiere ventajas en seguridad activa.
Si alguien no necesita remolcar objetos de gran tamaño y/o tonelaje y puede prescindir de algo que asuma mejor un blindaje o mayor robustez fuera de asfalto (es el caso de muchísimos compradores), una crossover es la respuesta a necesidades de comodidad y espacio.
Desde el punto de vista técnico, lo que hace mejor a una crossover para una utilización familiar es una suspensión que provee mejor comodidad y estabilidad: se prescinde de ejes rígidos menos efectivos al asumir distintos cambios de rumbo o variaciones en el asfalto y el motor suele estar en la mayoría de los casos en posición transversal y no longitudinal, así que el aprovechamiento de espacio es superior. Dicha característica implica que la transmisión tampoco irrumpa demasiado en un lugar que puede aprovecharse para la gente adentro y, de paso, su construcción monocasco, no de chasís de escalera, redunda en menos peso y un centro de gravedad más bajo. ¿Traducción? Mejor comportamiento en maniobras de emergencia y frenadas más estables.
Tanto en su cabina como en su mecánica, la evolución en esta segunda generación es perceptible. Si empezamos con lo que menos cambió, la Traverse sigue el estándar de otros autos de Chevrolet en cuanto una austeridad, diríamos que excesiva, en sus acabados. Un mar de plástico rígido, aunque con un lacado que le quita tosquedad, reviste gran parte del interior, con algunos toques de símil piel que contrarrestan un conjunto cuya simpleza igual se delata en pormenores como un cable demasiado visible en la zona superior del medallón (se ve desde el espejo central), cinturones delanteros sin ajuste en altura o unas cortinillas del techo panorámico que se soltaban bruscamente con una suerte de resorte (no se mueven de forma eléctrica) y eran una fuente permanente de ruidos parásitos al circular en superficies irregulares. En ese sentido, es claro que la Traverse queda atrás de rivales como una Highlander, una Sorento o una CX-9 en cuanto a uso de materiales.
Es en el apartado práctico donde esta Chevrolet muestra sus verdaderas prioridades. El ingenio para facilitar la convivencia en su interior está en casi cada esquina y empieza desde una pantalla táctil que se desliza hacia arriba y esconde un cajón con puerto USB, perfecto para ocultar un celular o algún otro artefacto de los amigos de lo ajeno.
La segunda fila está dispuesta con dos asientos tipo “capitán” deslizables y reclinables, con su propia zona de climatización, apoyabrazos, un conector de 120V, otros dos puertos USB y cristales laterales oscurecidos. Si no se usan, las cabeceras pueden plegarse para no obstruir la visibilidad. La tercera hilera, ya con tres asientos, solo se pliega y es fija en ajustes, pero sus posibilidades de utilización son aptas para un adulto promedio.
Si acaso, quien vaya sentado en el medio verá en las coderas de los puestos intermedios un inconveniente para sus rodillas, independientemente si éstos se deslizaron hacia adelante para brindar más lugar a los viajeros de la última banca. Aquí tampoco faltan portavasos ni salidas de aire desde el techo. Como si no fuera suficiente, la cajuela no queda casi inutilizada si se llevan siete personas, porque bajo el piso hay un enorme doble fondo que podría albergar una maleta mediana, cajón que se extrae para acceder a la refacción tipo “galleta” (solución heredada de las minivanes).
Ya entrando en asuntos de la conducción, esta crossover se vio aún más favorecida en su manejo. Nuestra báscula arrojó 1,880 kilos, un progreso de 270 contra la primera unidad probada de la pasada generación. El estar ahora bajo las dos toneladas se llega a percibir en su comportamiento, porque al abordar giros cerrados para los que esta pequeña mole no debería estar pensada, el control y el apoyo da visos de sorpresiva agilidad y aplomo, impresión mejorada por una dirección aún blanda pero más precisa y firme y una suspensión que sin perder la suavidad, otorga un toque de rigidez sutil que evita balanceos excesivos en un uso más rutinario. El andar puede ser un poco nervioso en ciudad, aunque en autopista compensa por no resultar sensible.
Los frenos también se vieron ayudados y de los casi 44 metros de 100 km/h a cero, se pasa a poco más de 42 en promedio. Dos metros pueden hacer la diferencia entre un susto y un golpe. Además, el tacto del pedal, pese a sentirse más largo al comienzo del recorrido, no tiende a irse al piso ni a alargarse tras exigencia.
En definitiva, lo más destacable es el conjunto de motor y caja. El aumento de potencia de este nuevo V6, aunado al menor peso y a la transmisión, consiguen avances considerables en aceleración y rebases. El 3.6 muestra disposición y una entrega de energía pareja hasta las 6,700 rpm de su corte, virtud bien aprovechada porque los nueve cambios, cuyas transiciones son casi imperceptibles, hacen que la caída de revoluciones sea mínima y no hagan falta reducciones abruptas ni se circule en ningún momento en una zona poco óptima del tacómetro.
La Traverse procura mantenerse de manera permanente poco arriba de 2,000 rpm en condiciones normales y desde ahí la respuesta ya tiende a ser inmediata y apta para cualquier situación, incluso pendientes pronunciadas. Que haya tantos cambios hace que, todavía a altas velocidades (a 140 en novena va a apenas 2,000 rpm), el consumo de combustible se quede en niveles muy razonables. Que siempre haya un cambio para que nunca responda con retrasos también tiene como consecuencia que, al retomar la marcha después de un tope o yendo en bajada, sea necesario ser más delicado con el acelerador para evitar jaloneos.
Al final, la Traverse es tan o más práctica que antes, su conducción se acerca aún más a la de un buen auto para viajar y ahora, además, mejora al mismo tiempo en su desempeño y en su eficiencia. General Motors ha hecho un buen trabajo aquí y solo desearíamos más esmero en sus acabados, único aspecto que nos recuerda ciertos prejuicios de los autos americanos.
Unidad probada
783,500 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
– Conjunto motor-caja
– Reducción de peso
– Versatilidad y espacio
NOS GUSTARÍA
– Mejores acabados
– Memorias en asientos delanteros
– Intermitentes traseros ámbar
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V6, 3,649 cc
Potencia máxima: 305 HP a 6,800 rpm
Par máximo: 351 Nm a 2,800 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, nueve velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,880 kg
Tanque de combustible: 73 litros
Largo x ancho x alto: 518 x 199 x 179 cm
Distancia entre ejes: 307 cm
Cajuela: 1,645 litros (con tercera banca plegada, SAE)
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 17.10 s
Rebase 80 a 120 km/h: 6.61 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 43.13 m
Consumo medio: 8.6 km/l