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El Kia Stinger y... ¿Su competencia?

En Primer contacto | Martes, 26 de Junio 2018

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A Kia no le faltó valor y decidió convocar a algunos medios de comunicación para que pudieran comparar al auto insignia de su gama en México, el Stinger, con modelos que ellos consideran como su competencia.  
 

Por Manuel Fernández (@Manuel_tcf)

 

Hay muchas formas de buscarle un supuesto competidor a un determinado vehículo. Una es solo por lo que cuestan: lo que se halle por determinada cantidad de dinero. Otra ya es por segmento, estandarizados globalmente por tamaños y que dependiendo del mercado suelen coincidir también en rango de potencia, equipamiento y/o, claro está, precio. Si nos refinamos más en nuestros criterios, también por ciertas características técnicas, ya sea la posición del motor, los sistemas de tracción o el enfoque de una u otra versión. Y, en un mercado tan aspiracional como el de hoy, no puede faltar, dentro de todo eso, la separación entre marcas de volumen y marcas de lujo.

 

Muchos se sentirán ofendidos si les comparan un Audi con un Kia (así no tengan el uno o el otro), por poner un ejemplo, porque en un país como este se entiende que quien busca un Audi/Mercedes/BMW o similares no parará en la vitrina de Kia. Pero hay un argumento de fondo que ya anticipamos: el técnico.

 

 

El Stinger se pensó para rivalizar con las berlinas alemanas del segmento D y, más precisamente, en el nicho premium. Lo hicieron con un formato de cinco puertas tal como lo es un BMW Serie 4 Gran Coupé o un Audi A5 Sportback, que con el Kia comparten el hecho de tener puesto el motor en posición longitudinal y una base de propulsión trasera o integral, si bien los Audi más básicos son de tracción delantera, mientras los BMW son RWD o AWD en función de la versión y el mercado, tal como en el Stinger (en México solo los hay RWD).

 

La gama de motores del Stinger también parece tener en la mira a los mencionados teutones: dos plantas turbocargadas de cuatro y seis cilindros que oscilan entre los 252 y los 365 caballos. La caja, una automática de ocho velocidades acorde a los tiempos que corren.

 

Así, nos hallamos en el técnico trazado del autódromo Miguel E. Abed con los autos que el personal de Kia, con un evidente esfuerzo, logró conseguir de fuentes como agencias o particulares: el primero, un Audi A5 2.0 TFSI quattro S-Tronic. Está bien, no es el Sportback, pero las impresiones del chasis van a darnos una imagen clara de lo que es este auto comparado al Stinger GT Line con el motor de dos litros. Le sigue un BMW 435i Gran Coupé. El actual es un 440i (326 hp) con un motor que según hemos podido comprobar es aún más rápido, pero igual lo damos por bueno como un referente para comparar. Por último, y casi de colado por no existir con carrocería de cinco puertas, estaba un Infiniti Q50 400 (el 400 por sus 400 hp), que por disposición mecánica sí que tiene todo el sentido que haga parte de este comparativo que, repetimos, quiso armar Kia y no nosotros bajo nuestro criterio editorial. Y como solo hablamos de potencia, los torques en las versiones equivalentes están muy parejos por cifra máxima y por margen de revoluciones en su entrega.

 

 

Para que tengan claro el contexto de precios, fechado a junio de 2018 un Stinger GT Line dos litros cuesta 589,900 pesos. Un Stinger GT 3.3 se sube hasta 689,900 u 812,900 pesos. Un A5 Sportback equivalente empieza sin equipamiento opcional en 679,900 (y eso que el FWD) y un BMW Serie 4 Gran Coupé parte de 659,900 con un motor de 184 caballos, pues por un 430i de 252 o un 440i arriba de 300 hay que desembolsar 829,900 y 969,900, respectivamente y sin irnos a la lista de elementos que hay opcionalmente. Por último, el Infiniti con el motor turbocargado de 400 caballos (el 3.7 V6 sufre por desempeño a más de 2,000 metros y el híbrido pertenece a otro nicho) se queda en 919,900 pesos.

 

Con disimulo nos aseguramos de revisar que las llantas en cada auto fueran las correctas que suelen equipar de fábrica y, como un gesto loable de transparencia que tenemos que reconocerle a Kia, cada vehículo estaba dotado con equipos de medición VBOX, los mismos que AUTOMÓVIL ha utilizado durante años en sus pruebas, para obtener información objetiva que, por cierto, era descargada por un independiente y no por alguien trabajando directamente para la marca.

 

Los números de aceleración, sin estar en las circunstancias más parejas pues por ejemplo el Audi era la única versión de cuatro cilindros entre los cuatro coches en pista, pusieron a un Infiniti a la delantera con un 0 a 100 km/h en 6.69 segundos REALES, que no cabe comparar con datos oficiales sino en un entorno con nuestro combustible, a más de 2,500 metros sobre el nivel del mar y con autos con distintos kilometrajes, usos y tratos.

 

En la aceleración de 0 a 100 km/h con una detención abrupta de nuevo hasta ceros, el mejor registro correspondió de nuevo al Infiniti, con 10.27 segundos. Por último, el mejor cuarto de milla fue de un Stinger GT V6 con 14.56 segundos en manos de un colega muy experimentado. Vale aclarar que estos son los resultados del grupo en el que participamos. Y vale también aclarar que los datos de aceleración y frenado solo cuentan la mitad de la historia, pues a continuación compartiremos algunas impresiones ya del comportamiento dinámico en diversos tipos de curvas y el tacto general de cada vehículo en el orden que fueron manejados:

 

 

Q50 400: Aunque tiene el motor más contundente, esa en realidad es su única virtud, pues la electrónica interviene demasiado en la experiencia con un control de estabilidad intrusivo que bloquea en extremo el acelerador, una dirección que por carecer de una conexión física con las ruedas en condiciones normales transmite poco o nada de lo que ocurre y reacciona con una retroalimentación extraña e inevitablemente artificial, una caja desobediente al reducir o lenta en modalidad manual y la sensación general de mayor peso, con apoyos más torpes y reacciones al límite a veces abruptas. De lejos cuarto entre los cuatro.

 

 

Stinger GT: Fue un exempleado de BMW el que desarrolló el chasis del Stinger y en algunos de sus modales eso se hace evidente. El auto, aunque tiene cierta masa adicional en parte porque también es más voluminoso, se apoya con mucha seguridad y permite un margen de redondear la trayectoria con el acelerador que se traduce en sobrevirajes sutiles y controlables siempre y cuando no nos vayamos mucho más allá de su límite. Si se va de barrido el eje delantero es por un error de apreciación muy grande y, al final, su vocación viajera se delata en un notorio balanceo o en una dirección demasiado asistida aún en la modalidad de manejo más deportiva, que la endurece. Eso sí, nos sorprendió lo bien calibrado del control de estabilidad, con entradas poco agresivas y muy sutiles en un manejo apurado pero no tan comprometedor.

 

 

A5 2.0 TFSI: Ignorando el hecho de que por obvias razones era el más lento de los cuatro por su motor más chico (el propio habría sido el ya muy costoso S5), fue uno de los preferidos por ser el más fácil de llevar rápido. La tracción integral permitía salir con el acelerador a fondo desde el vértice de la curvas y el único riesgo era un obvio subviraje facilísimo de corregir. La dirección era la más firme y precisa y tal vez no la más comunicativa, pero al menos como apreciación personal, en el Audi era donde uno se acostumbraba con más rapidez. Solo algún sutil nerviosismo de la cola en transferencias de pesos le restaba impecabilidad al conjunto, de la mano con unos frenos buenos pero no tan precisos de modular.

 

 

435i Gran Coupé: Por equilibrio entre refinamiento, sonido, respuesta y desempeño, tiene el mejor conjunto entre motor y caja de todos y eso que este seis en línea (N55) ya no está a la venta pues le dio paso a uno más contundente y mejorado (B58). Tal vez agravado por ser el que más kilometraje acumulaba, las llantas eran las más ruidosas, pero tantos chillidos no se reflejaban en demasiado subviraje al apoyarlo y tampoco disimulaban la noble puesta a punto que deja deslizar la parte trasera son suavidad y sin intervenciones electrónicas tan repentinas, si acaso sutilmente más bruscas que en el Kia pero sin cortar el gozo de traer un coche que está hecho para, al final, divertir. Los frenos tal vez no eran los más contundentes pero sí los más fáciles al graduar una detención delicada, mientras la postura al volante era la más deportiva, ajustable a distintos gustos y la que mejor dominio de las dimensiones permitía. Solo la dirección, no tan intuitiva en su posición de centrado, le hizo perder puntos, pero no evitó que el BMW fuera el favorito de este servidor o de otro colega.

 

La conclusión es que el Kia, sin ser el mejor del grupo, sí tiene en la práctica argumentos técnicos que hacen que no se deje aplastar de sellos más establecidos. En cuestión de acabados o asuntos como su sistema de información y entretenimiento sí acusa un atraso lógico de una marca que hace su primer intento en un segmento así, pero si vamos a mencionar eso, también hay que pensar en la relación costo/beneficio y en el hecho de que hay más potencia y/o equipamiento por una suma de dinero menor. Sin duda, un ejercicio polémico pero interesante.

 

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