Por Manuel Fernández Fotos: Carlos Quevedo
El Subaru WRX STI ya dejó de estar solo, pues tras el entierro del Lancer Evolution hace no mucho, pareciera que el mundo se estaba quedando sin esos divertidos autos compactos y relativamente asequibles caracterizados por sus exprimidos motores turbo, tracción a las cuatro ruedas y, como parte vital de la fórmula, una caja manual.
Ford ha sido la salvación, el encargado de regresarnos la fe, pues así existan los Audi S3 y RS 3 o el Mercedes-AMG A45, éstos se encuentran en otra órbita por precio y no necesariamente en otro nivel en desempeño en relación a este Focus, que con su tercer RS por fin se decidió en adoptar las cuatro ruedas motrices y desechó la idea de una caja robotizada, esas que son muy rápidas pero a su vez drenan mucho de esas sensaciones que unos pocos conductores aún buscan. Y hay que ser enfáticos en eso: unos pocos.
Es bueno que un fabricante piense aún en esa minoría, en quienes todavía ven al automóvil como un instrumento de diversión.
Al igual que el STI y contrario al Mercedes o al Audi, el Focus no es ningún símbolo de estatus, ni de cerca con ese alerón gigante sobre el medallón, con ese difusor que alberga sendos escapes sobresaliendo, con esa defensa enorme… estamos ante todo un exponente casi infantil de aquella cultura que se siente culpable de no modificar un auto, que en su estado de fábrica lo ve como un lienzo en blanco… y eso que algunos dicen que es más discreto que el pasado RS.
Tanta alharaca no es gratuita, pues en términos aerodinámicos el vehículo no tiende a elevarse del suelo a altas velocidades y ese frontal tan rudo le conviene al motor y a los frenos para una mejor refrigeración. Hay que sumar una estructura reforzada y una suspensión que poco tiene que ver con la de otros Focus, ni en resortes, amortiguadores, bujes, barras estabilizadoras o en la organización de los componentes del eje trasero, eso por la presencia del eje de transmisión y el diferencial ausentes en los hermanos FWD.
Los primeros metros son una referencia casi directa al Subaru y eso es muy bueno: el pesado, pero no extenuante embrague tiene su punto de acople muy bajo, hasta sorprende por ese arranque tan inmediato. La palanca de recorridos cortos, precisos aunque no tan mecánicos como el nipón, permite cambiar a máxima velocidad y se apoya por un acelerador muy vivo que, eso sí, debería estar anclado al suelo.
Sigue una marcha que copia todo lo que pisamos así el asfalto no esté en mal estado. Cada mínimo desnivel se nos transfiere y eso que vamos circulando aun en el modo de dureza convencional.
Al picar el botón para el modo Sport, los amortiguadores se tornan todavía más rígidos, algo que también ocurre en los modos de pista (Track) y derrape (Drift) y es ahí donde empezamos a darnos cuenta de la seriedad del Focus a la hora de ir muy rápido. Basta apoyarlo hasta el límite en medio de una curva y aparecerán aquellos pequeños rebotes dignos de los autos de carreras con un muy corto recorrido de suspensión, pero justo para que eso ocurra tiene que agarrar mucho, lo que en efecto se manifiesta, por más agresivos que seamos, a través de los cauchos Michelin Pilot Super Sport (opcionalmente, hay otros más blandos en otros países).
El comportamiento tiende a neutral y la intervención del control de estabilidad, que en para el caso es desactivable del todo, es bastante sutil. Tanta adherencia nos incita a querer jugar con el RS y tratar de sacarlo de sus casillas. El muy buen chasís se apoya por la muy rápida y bien calibrada dirección al momento de efectuar cambios de rumbo abruptos, esos que son tan necesarios si la intención es utilizar la muy presumida modalidad de conducción “derrape”, cuya intención es dejar a un lado el enfoque tan preciso y envía más par hacia atrás (hasta un 70% o 100% a cada lado) para incitar un sobreviraje controlado.
Conseguir eso no es tan fácil como girar más el volante y enterrar el pie en el acelerador… ahí el Focus podría deslizarse un poco, pero por naturaleza las ruedas de adelante harán su tarea de poner todo bajo control. Para que el RS vaya de lado, el clásico “scandinavian flick” no es suficiente, sino que dos o tres volantazos manteniendo la inercia tienen que aligerar la, por lo general, aplomada y progresiva zaga, no sin antes desconectar del todo el ESC, presionando por varios segundos el botón respectivo.
Siguiendo esas fáciles instrucciones (asegúrense de estar en una pista), las ruedas posteriores se vuelven prioritarias para la electrónica e incluso la interior llega a bloquearse (la magia del diferencial) para cerrar lo más posible la trayectoria e inducir un giro. ¿Cuál es el resultado? Diversión fácil. Si no vamos entre un tramo sinuoso con casi ningún balanceo o vicio extraño, es posible juguetear como si fuéramos en un coche de propulsión trasera… o casi. Ya si cometemos un error estará esperando un freno firme, modulable y con unos discos aguantadores al maltrato, pese a que los traseros no son ventilados.
Por último, el 2.3 EcoBoost, siendo una gran pieza de ingeniería con sus 154 caballos por litro virtud del turbo de doble fase y múltiples refuerzos para aguantar los 350 HP, los casi 500 Nm y toda la temperatura derivada de un sistema de sobrealimentación tan extremo, resulta lo menos excepcional y no por malo, sino porque la dinámica del Focus RS es tan espectacular, que el motor no acapara la atención. Podría tener un sonido más emocionante y a lo mejor una respuesta más contundente desde abajo. Al final termina calificando de ser muy progresivo hasta su suave corte a las 6,600 rpm, si bien es muy probable que con más rodaje (nuestra unidad no tenía ni 400 km de uso) mejore aquella impresión.
Pagar más de 600,000 pesos por un Focus como este es totalmente justificable, pero difícil de explicar al público en general. Su pulida conducción nos hace omitir que en sus acabados y calidades interiores siga siendo un Focus de 230,000 pesos, con todo y la adición de algunos emblemas, costuras azules, instrumentos o unos asientos de mayor soporte. El punto es lo que es capaz de conseguir y transmitir en pista y a máxima exigencia, en relación a automóviles casi el doble de costosos.
El que prefiera gastar lo mismo en un pony car V6 no será el apasionado al que este RS apunta. No todo es tamaño o un número de cilindros sobre la ficha técnica.
Unidad probada
674,000 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
– Puesta a punto impecable
– Que se apegue a una caja manual
– Robustez mecánica al exigirlo
NOS GUSTARÍA
– Acabados interiores más deportivos
– Sonido del motor más especial
– Acelerador anclado al suelo
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 2.3 l, turbo
Potencia máxima: 350 HP a 6,000 rpm
Par máximo: 470 Nm a 2,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual, seis velocidades
Tracción: Integral permanente
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 439 x 182 x 147 cm
Distancia entre ejes: 265 cm
Cajuela: 260 litros
Tanque de combustible: 51 litros
Peso vacío: 1,599 kg