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Ford Mustang V8 5.0 GT 2018: prueba de manejo

En Pruebas | Jueves, 05 de Abril 2018

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La renovación de media vida del incombustible mito norteamericano le concede un poco más de potencia y muchos escalones más en su transmisión. Ahora es un juguete más completo sin menoscabo de su esencia original.  
 

Por Gilberto Samperio (@gilsamperio)                      Fotos: Carlos Quevedo

 

Porque la belleza vende, hay que mantenerla fresca. Una sentencia que siempre aplica a los coches insignia de cualquier casa automovilística y Ford, pese su carácter de autoconstructor generalista, enaltece al punto de la veneración a su ícono más representativo, fiel ejemplar de la filosofía deportiva estadounidense.

 

 

Sí, el Mustang recibe este año una actualización muy atinada. No solo en el plano estético externo, donde una parrilla más enfática, nuevos faros y fascia acorde a la renovación, cambian apenas el rostro del mítico pony-car mientras el interior permanece prácticamente igual, pues su modernización tuvo lugar hace poco tiempo.

 

 

No obstante, a ojos entusiastas sus entrañas mejoran sustancialmente. El V8 de 5.0 litros eroga más potencia –460 HP versus 435– y algo más de par (420 lb-pie vs 400 lb-pie). Sin embargo, lo más interesante es la inclusión de una transmisión automática de 10 relaciones. Si ocho ya bordean en el límite del exceso, la decena definitivamente nos hace reconsiderar la verdadera utilidad de tantos escalones.

 

 

Pese a la solidez de este precepto tan racional, vale la pena destacar que en este singular caso la caja sí favorece el enorme potencial del cinco litros, ya que incluye varios modos (Normal, Sport, Sport+, Pista, Pista de carreras –arrancón- y Nieve/mojado), que dan oportunidad a tener varias opciones de diversión o conducción según nuestro humor y el ambiente donde rodemos y gocemos al inconfundible coupé. Además, el escalonamiento de la caja califica como corto, lo que en aceleración plena se agradece porque el atmosférico nunca cae por debajo de las cinco mil vueltas, hasta que se nos acabe la pista o el velocímetro. Genial.

 

 

Durante nuestra habitual sesión de tramos revirados y cambios severos de rumbo, este nuevo Mustang exhibe el viejo carácter nervioso que lo ha caracterizado desde hace tanto tiempo. No es culpa de la suspensión trasera, ya independiente desde hace un par de ejercicios, ni tanto de la gran fuerza del corazón V8, porque ese punto siempre ha sido un obligado en esta clase de coches egoístas.

 

 

Su afinación más bien se corresponde a las preferencias dinámicas de un grueso volumen de dueños del Mustang, que adoran ese andar un tanto titubeante, que combinado con la bestialidad desatada por el V8 a regímenes superiores, y un estentóreo rugido por arriba de las 4,000 rpm, son la medicina a sus preocupaciones y dudas existenciales.

 

 

En nuestra acuciosa valoración, confirmamos una suspensión firme, inherente a un coche de más de 400 HP. Y una dirección que, si bien es rápida, no califica de precisa. Y ello se nota al trazar en nuestro tramo de montaña preferido, pues su respuesta tardía nos obliga a corregir con frecuencia aunque, siendo honestos, el pony-car luce bien plantado si el radio de giro no es muy corto. Una de las condiciones de esta singularidad es que nos hace ser prudentes en curvas ciegas o rectas maltratadas.

 

 

Como detalle, la transmisión en modo Sport y Sport + otorga una respuesta proactiva, lo cual puede sorprender al inicio, sobre todo en la frenada fuerte que antecede a una curva cerrada; los cambios descendentes ocurren más rápido de lo esperado, lo que afecta el reparto de cargas dinámicas, mantiene al V8 en régimen alto y complica el correcto apunte hacia el ápice de la curva. Divertido sí, pero angustiante en zonas de caminos de mala adherencia; el coche se puede perder si no estimamos bien todo. Y si desconectamos el ESC, estamos jugando en un patio muy peligroso.

 

 

Claro, si deseamos un mayor nivel de adrenalina, conviene el modo Pista o Pista de carreras y utilizar las manetas tras el volante. En estos modos es posible alcanzar el corte de inyección –7,300 rpm– y la caja conserva la relación hasta que decidamos cambiar. Ideal para jugar al límite en circuito cerrado de asfalto. De hecho, el ESC nos deja deslizar el segundo eje en plena aceleración a la salida del trazo, bajo riesgo de perder el rumbo. Afortunadamente en los modos Sport también ocurre ese deslizamiento, aunque de manera más fina, sin comprometer nuestra seguridad en la carretera.

 

 

En definitiva, este nuevo Mustang apunta por clientes nuevos y conocidos que buscan en parte la esencia nerviosa del pony-car y desean todas las amenidades que la electrónica de hoy puede conceder, ya para jugar en pista, ya para disfrutarlo en una carretera plena de curvas, de esas que obligan a concentrarse y balancear todo para que la velocidad y aceleración se vuelvan el mantra existencial de toda alma entusiasta.

 

Claro, el precio no es menor –sobre los 700 mil pesos–, pero la vida es corta y los placeres al volante tan satisfactorios, que bien puede ser un capricho muy gozoso y egoísta, elección muy válida en estos tiempos posmodernos. 

 

Unidad probada

694,500 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      La energía del V8

-      La respuesta de la caja

-      Su esencia de pony-car

 

NOS GUSTARÍA

-      Una dirección más precisa

-      Más cajuela

-      Mejor visibilidad

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V8, 5,037 cc

Potencia máxima: 460 HP a 7,000 rpm

Par máximo: 570 Nm a 4,600 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, diez velocidades

Tracción: Trasera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,693 kg

Largo x ancho x alto: 478 x 191 x 139 cm

Distancia entre ejes: 272 cm

Cajuela: 382 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 14.52 s

Rebase 80 a 120 km/h: 3.73 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 39.6 m

Consumo medio: 8.5 km/l

 

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