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Honda Civic Type R 2018: prueba de manejo

En Pruebas | Miercoles, 04 de Octubre 2017

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Honda no se cansa de presumir que su Civic más radical es el auto de tracción delantera más rápido del circuito de Nürburgring y, directo de su planta en Inglaterra, se ha decidido a traerlo a tierras mexicanas. Un auto polémico que, de paso, hace más entretenido nuestro trabajo.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)                          Fotos: Carlos Quevedo

 

 

La cita era en el pequeño pero entretenido circuito de Tulancingo y muchos eran los sentimientos al ver por primera vez este Type R, heredero de numerosos hatchbacks que mucho ruido han hecho en Europa y en especial en el Reino Unido (EP3, FN2 o FK2), pero de los que poco o nada se conoce en México.

 

 

Queda claro que este auto no será para todos y no solo por un precio arriba de un Audi S3, un Ford Focus RS o un Subaru Impreza STI, e idéntico a la fecha al de un BMW M140i, también porque su carrocería es todo un homenaje al exceso, un juego al borde del mal gusto al combinar detalles aerodinámicos funcionales con pormenores decorativos cuyo objetivo no es más que el de apantallar.

 

 

La imitación fibra de carbono viste todo el kit de faldones que cierra con un triple escape tan caricaturesco como la defensa trasera con un pretendido difusor o las salidas de aire falsas detrás de las ruedas frontales, tan cosméticas como la entrada del cofre. Otras hendiduras sí que sirven, como las que ventilan frenos delante de las llantas delanteras. Y ni hablar del enorme alerón, que sí es útil, por ejemplo, cuando a alguien se le ocurre ir a los 270 km/h de velocidad máxima anunciados por el fabricante.

 

 

Sigue entonces la presencia de apliques rojos en los rines, en las enormes mordazas Brembo sobre los discos perforados al frente, en la zona inferior del volante o en los asientos, además de alguna moldura del tablero. Tan poco sobrio tratamiento visual es hasta contradictorio con la racional cabina de un Civic, que se agradece pues el espacio sigue siendo bueno para cinco en especial por el piso plano, la cajuela es enorme tratándose de un hatchback y la ingeniosa consola central corrediza, adaptable y muy espaciosa es digna de una miniván.

 

 

Y ya que hablamos de la cabina, hay que irse con lo que hace a este Civic un Type R: la plaqueta numerada y puesta con remaches nos transmite cierta emoción, nos dice que vamos a bordo de algo especial. Es hora de manejar y nos sentamos en el asiento bajo y sin cabecera con abundante soporte, perfectamente ubicado en relación al ya mencionado y grueso volante y a unos pedales cercanos entre sí para practicar la maniobra de punta-talón, aunque, eso sí, nos quedamos esperando un acelerador anclado al suelo y no desde arriba.

 

 

El botón de encendido da vida a una tonada ronca y el hecho de tener que presionar un embrague ya da gusto... la gran mayoría de autos que hemos probado en los últimos meses son automáticos y que todavía alguien se atreva a arriesgarse con uno manual es de agradecerse por parte de los verdaderos entusiastas.

 

Es hora de exigir el Type R y la mano se va derecho a la perilla junto al selector: se mueve hacia arriba hasta la modalidad más radical “+R”, que tiñe los instrumentos totalmente digitales de rojo, endurece al máximo la amortiguación variable y nos conecta a un pedal derecho con mínimo retraso.

 

 

La forma de rodar es la de un coche planteado para una conducción pura, el corto recorrido de la suspensión nos lo comunica todo, la dirección es directa y tirando a pesada y el embrague, que corta abajo pero que no hace tan fácil que se apague el auto, no es ligero. Ahora, esa radicalidad no llega al nivel de un Focus RS o un STI, que son aún más crudos. En el Civic pareciera sobrevivir un poco de refinamiento... y decimos un poco porque del otro lado de la balanza están unos alemanes premium más llevaderos, pero más aislados en el tema de sensaciones.

 

 

El primer pisotón es desde segunda después de que el fotógrafo nos da luz verde tras algunas de las tomas en movimiento. Es claro el natural lag del enorme turbo forzando al motorcito de dos litros y pasado ese típico umbral entre 2,000 y 3,000 rpm (diríamos que más cercano a 3,000) la carga plena de la sobrealimentación no es una reacción tan contundente, pero esa linealidad es engañosa y en un parpadeo giramos a un corte de inyección a 7,000 vueltas más propio de un propulsor aspirado, con ese rápido rebote en el límite del tacómetro tan asociable a esos pequeños pero enérgicos propulsores nipones. Igual, creemos que en un manejo rápido no vale la pena subir mucho más de 6,000.

 

 

Las cortas relaciones nos hacen trabajar con las velocidades para no salirnos del margen útil del motor, lo que da gusto porque desde el Mazda MX-5 no recordamos una transmisión manual tan divertida en su uso: para cambiar con rapidez es un espectáculo, firme y comunicativa entre cortos y mecánicos recorridos que se hacen con la muñeca y no nos piden forzar con el brazo, perfectamente sincronizada con un embrague de impecable acople. Y si la falta de práctica nos hace fallar con el punta-talón que ya comentamos más atrás, no importa: el auto lo hará por nosotros apenas pasemos a una marcha inferior, con la sutileza que pocos conductores conseguirán.

 

 

De repente caemos en cuenta que este coche es de tracción delantera, que 300 caballos y 400 Nm (teóricos) van directo al eje delantero... pero el volante no jalonea a consecuencia del común fenómeno torque steer, no da la sensación de que el conjunto esté forzado. Hablar de esto hace 10 ó 15 años habría sido muy complicado, pero a Honda le sale natural prescindir de la tracción integral u omitir la propulsión trasera. Tan buen trabajo de ingeniería también aparece en las curvas con tracción plena y abundante, unas asistencias discretas de no inhabilitar el control de estabilidad y mucha confianza en el agarre mecánico y real, más allá de su diferencial Torsen y el Torque Vectoring con las balatas, fenómeno que cobra más mérito cuando vemos que las llantas que equipa no son tan blandas.

 

 

Ir rápido entre diversos tipos de curvas le sale natural a este Civic; sí, para eso nació y la dirección responde siempre con la dureza y retroalimentación correcta, el subviraje es mínimo y fácilmente controlable con liberar algo de presión del acelerador y, eso sí, hay mucho aplomo de la trasera, cuya tendencia a redondear la trayectoria al transferir el peso no es tan marcada como en, por ejemplo, un Audi S3 o un SEAT León Cupra.

 

 

La nobleza en reacciones, los pocos movimientos de carrocería o la constante firmeza y precisión envidiable de los frenos hacen que no se necesite de muchas manos o absoluta concentración para llevar a este hatchback al límite o cerca de. En eso hemos coincidido varios de la redacción y esa es la clave del Type R: la facilidad para rodar a tope, para gozar una conducción rápida sin mucho miedo. Y tan soberbio manejo no implica tantos sacrificios funcionales pues sigue siendo un Civic, un coche espacioso y, de no ser por el mínimo perfil de las llantas que tanto sufrirá en nuestras ciudades, utilizable en el diario, porque basta activar el modo Comfort (o el intermedio Sport) y ese saltarín andar seguirá siendo duro, pero no insoportable. 

 

Unidad probada

 729,900 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Nivel de adherencia

-      De las mejores cajas manuales en existencia

-      Desempeño de frenos

 

NOS GUSTARÍA

-      Menos decoración falsa

-      Un precio más razonable

-      Cinco plazas

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1,996 cc turbo

Potencia máxima: 306 HP a 6,500 rpm

Par máximo: 399 Nm a 2,500 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual, seis velocidades

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,390 kg

Tanque de combustible: 47 litros

Largo x ancho x alto: 455 x 187 x 142 cm

Distancia entre ejes: 270 cm

Cajuela: 420 litros (DIN)

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 15.41 s

Rebase 80 a 120 km/h: 5.00 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 35.71 m

Consumo medio: 12.4 km/l

 

 

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