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Honda CR-V Touring Turbo: prueba de manejo

En Pruebas | Jueves, 04 de Mayo 2017

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El mundo necesita de autos completamente racionales, para aquellos individuos que no sienten pasión alguna por estas máquinas rodantes, quienes solo las requieren para transportarse de un lado a otro de una forma práctica y sin dramas. La CR-V justo encaja en esa categoría, de no ser porque en esta nueva generación hay un cambio clave que la aleja de sus principales rivales niponas.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)          Fotos: Carlos Quevedo

 

Una apariencia moderna pero no revolucionaria o un enfoque hacia la practicidad y la eficiencia. La CR-V es la misma de siempre en esta quinta generación, basándose en la plataforma que también da vida al más reciente Civic y con todas las herramientas para subirse al escalafón de los vehículos más vendidos del país. ¿Qué hay de nuevo en esta total renovación?

 

 

Entre lo usual, existe un cambio en sus dimensiones, con un leve crecimiento en todas las cotas. Entre lo destacable, pero predecible viendo los cambios del Civic, está un motor a gasolina turbocargado que rompe con el conservador esquema mecánico que ha estado en nuestros mercados desde hace muchos años, una característica que además la aleja de su eterna rival, la Toyota RAV4.

 

 

Pero antes de entrar en apartados un poco más técnicos, vale la pena analizar lo que será el punto más relevante para casi la totalidad de los compradores de una CR-V: el interior.

 

El habitáculo de una CR-V siempre ha priorizado la facilidad de uso y un aprovechamiento eficiente del espacio. Este caso no es la excepción y nos encontramos con varios elementos familiares, véase la palanca de cambios desplazada hacia la consola frontal y no al piso o una disposición de mandos que, a pesar de un aspecto no tan llano, resulta en general fácil de utilizar.

 

 

También nos es muy familiar un piso casi plano y una cajuela con útiles y simples soluciones, como su doble fondo, palancas para abatir remotamente los asientos (aunque las cabeceras ya no se bajan solas) y un borde de acceso bajo para facilitar la carga de algo muy pesado. 

 

El lugar disponible sigue siendo holgado para cinco, atrás con salidas de aire y puertos USB de carga al final de la consola central o respaldos reclinables en dos posiciones. Se sigue extrañando, eso sí, alguna idea como la del Fit en donde la banca se abate hacia arriba para dar cabida a objetos muy altos.

 

 

Adelante, la postura de mando muestra la típica verticalidad en estos SUVs con un volante que no sale tanto en profundidad, aunque los asientos son muy elaborados con apoyo lumbar de cuatro posiciones y un soporte mayor a lo usual en la zona de los muslos. En temas ergonómicos, es novedosa la superficie táctil en el volante para graduar el volumen del sistema de audio, con una sensibilidad a la que es fácil acostumbrarse, si bien más de uno extrañará el tradicional botón (o botones).

 

 

Si acaso, la única molestia fue que no hallamos forma de regresar a ceros los valores del computador de viaje sin recurrir a los menús de la pantalla táctil del medio, pues algunas funciones suelen consultarse durante la marcha y era fácil distraerse. Una perilla para pasar entre emisoras tampoco habría estado de más.

 

Honda tuvo la clara intención de abandonar lo poco vistosa de la pasada CR-V (que se había sofisticado un poco con el facelift) en cuanto a acabados. Un plástico mullido que simula piel con costuras predomina en las zonas más visibles al frente, junto a una sobria imitación madera que no luce forzada o algún aplique negro brillante. En lo demás, las superficies sin tratamiento alguno parecen duraderas y los ajustes están bien conseguidos, muy al estilo de la marca.

 

 

Desde un punto de vista apasionado, la CR-V no llamaba la atención desde ningún ángulo de enfoque. No pretendía ser más que un medio de transporte razonablemente cómodo y seguro. La diversión no estaba en la ecuación. ¿Qué ocurrió ahora?

 

La presencia en la gama de un cuatro en línea turbocargado de 1.5 litros cambió del todo el carácter. El arranque tiende a ser tardado virtud de un turbolag poco disimulado, pero una vez superado el común umbral en unas 2,500 rpm, saldremos con premura y mucha linealidad hasta pasadas las 6,000 rpm. Antes hacía falta no ser comedidos con el pedal derecho para mantener ritmos de carretera, en especial si teníamos que lidiar con alguna pendiente, ahora a medio régimen basta para que la CR-V recupere, adelante sin complicaciones y alcance velocidades que en un SUV de su perfil se lograrían solo en largas y despejadas rectas.

 

 

Pero no hay que pensar tampoco que hablamos de un coche para los más aficionados a la conducción. La caja sigue siendo una CVT sin modo manual que, la verdad, funciona bien; no se va derecho al final del tacómetro, así que se siente más natural al reducir el efecto “scooter”, tampoco vibra y algún jaloneo solo se manifestará si no somos cuidadosos con el acelerador. Las posiciones S o L de la palanca compensan la necesidad de retención en alguna bajada muy prolongada y, en cualquier caso, las “reducciones” de solicitar más respuesta no son las más inmediatas, pero cumplen su labor.

 

 

Su dirección sigue teniendo una clara inclinación hacia lo suave y no informa mucho sobre lo que pisan las llantas, pero la asistencia está mejor regulada y le resta delicadeza, ganando de paso en precisión. Son sus frenos los que parecieran saturados por las capacidades velocistas del 1.5 l pues así no trabajen mal en un uso familiar, basta superar ese límite para que su mordiente pierda contundencia. Lo bueno es que el pedal reacciona con inmediatez, hubo buenas distancias y conforme avanza su recorrido gana en modulación.

 

 

La marcha es la usual en Honda, donde prevalece la sensación de ligereza, aunque no resulta tan saltarina o ruidosa y tiende a aislar las irregularidades mejor y sin pequeños movimientos bruscos. El aplomo en autopista es bueno y ese es definitivamente su ambiente, debido a que al llegar a exigirla solo un poco en curvas no tardará en aparecer un natural balanceo, un pronto subviraje, una llanta al interior del giro de la que se empieza a escapar la energía del motor (es un SUV familiar en el que no habrá un LSD ni nada que lo simule) y una electrónica que parará con cierta brusquedad cualquier indicio de un manejo medianamente atrevido.

 

Incluso en una frenada en apoyo que hubo que hacer al encontrar tráfico en medio de una curva ciega, el control de estabilidad se mostró paranoico al querer corregir una maniobra en la que todavía quedaba margen para dominar el auto sin alguna intervención. Las llantas de compuesto duro enfocadas a una baja resistencia a la rodadura tampoco ayudan.

 

 

Honda no va a cambiar una fórmula cuyo éxito es innegable y tantos beneficios le ha dado desde los años 90. Con la implementación del motor turbo, más allá de hacerla un producto pensado para otro tipo de público, quisieron apuntar a una planta motriz más equilibrada desde el punto de vista del desempeño, pero sin renunciar a esa personalidad tranquila que se refleja en su ameno y fácil interior o en su conducción que, de no ser por el torque y la potencia que a ratos pareciera sobrarle, incita a ser comedidos y prudentes. 

 

Unidad probada

 495,900 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Amplitud y funcionalidad

-      Desempeño del motor

-      Mejora en la dirección

 

NOS GUSTARÍA

-      Un poco más de agilidad en curvas

-      Segunda fila deslizable

-      Techo panorámico

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1.5 l, turbo

Potencia máxima: 188 HP a 5,600 rpm

Par máximo: 242 Nm a 2,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, CVT

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 458 x 185 x 167 cm

Distancia entre ejes: 265 cm

Cajuela: 1,110 litros (SAE)

Tanque de combustible: 53 litros

Peso vacío: 1,520 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 16.85 s

Rebase 80 a 120 km/h: 6.07 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 40.04 m

Consumo medio: 10.3 km/l

 

 

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