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Infiniti Q50 400 Sport & QX60 vs. Infiniti Q50 Hybrid & QX60 Hybrid

En Comparativa | Jueves, 07 de Diciembre 2017

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Quisimos averiguar cuáles son, en la práctica, las diferencias y ventajas de las versiones híbridas sobre sus equivalentes convencionales en los que, hoy por hoy, son los modelos más importantes en la gama Infiniti.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)                         Fotos: Carlos Quevedo

 

Así en algunas ocasiones pueda parecer lo contrario, Infiniti tiene una gama de productos muy conservadora, audaz en algunas de sus propuestas visuales, con ganas de innovar a través de sistemas como su dirección electrónica (no confundir con eléctrica) o su motor de compresión variable, pero al final su enfoque es el de ofrecer una buena cantidad de equipamiento a un costo razonable puesta al lado de sus rivales europeos y dar a sus usuarios un producto con un manejo en el que la prioridad es la comodidad, no algo en donde la precisión, la absoluta estabilidad o la efectividad dinámica sea prioridad más allá del mínimo exigible para un coche de lujo. En ese sentido, su orientación para mercados como el estadounidense es bastante clara.

 

 

En su proceso de renovación, eso sí, quedan algunos modelos en una suerte de limbo al no reflejar esa imagen premium que se consigue a través de la diferenciación, refiriéndonos puntualmente a las QX60 y QX80, que no esconden sus genes Nissan y se contradicen con ideas tan frescas y propias como los Q50 y Q60, la veterana pero interesante QX70 o hasta el Q70, que en Asia también se ha bautizado con otras denominaciones distintas a esta división de lujo.

 

 

Tener espalda con espalda las derivaciones convencionales e híbridas de dos de los modelos que más volumen acumulan fue una gran oportunidad para corroborar la verdadera identidad de Infiniti, de ver cuál de los dos sistemas de propulsión se acomoda más a lo que es este fabricante japonés-americano.

 

 

Aunque no es su vehículo más costoso, el Q50 es uno de los principales representantes de la nueva Infiniti, un auto que se ha sabido abrir un lugar propio en un segmento sumamente competitivo con una alternativa de mayor espacio, una relación valor/precio llamativa y una oferta mecánica poco convencional, pues del 3.7 aspirado de lindo sonido en la vertiente más accesible, pasamos a los dos que nos ocupan: el 400 Sport y el Hybrid.

 

 

Del primero, al que le hemos hecho bastantes kilómetros en distintas ocasiones, no es difícil afirmar que su excelente motor, un 3.0 V6 de doble turbo, es demasiado para el resto del conjunto. Tanto desempeño si acaso es aprovechable en un adelantamiento muy delicado, en una incorporación o en el ocasional pisotón que se da por puro gusto. El Q50 no está diseñado para circular de manera constante a las altas velocidades que puede desarrollar ni para maniobras delicadas al límite. Ahí aflora un chasís que no controla con agilidad las inercias o no asume con linealidad frenadas extremas a fondo, de esas que sí están previstas en coches europeos desarrollados para vías más rápidas.

 

 

Sus mandos están desconectados del conductor en situaciones que nos piden toda la retroalimentación posible. Hablamos del volante y los pedales cuyas sensaciones sirven para llevar el coche en el día a día, pero pecan de artificiales cuando lo que se necesita es sentir el conjunto para dominarlo. Si a eso le sumamos una caja suave pero no muy inmediata o unas asistencias protectoras aun en el modo de manejo más radical, tendremos un carro viajero muy potente, pero no un sedán mediano deportivo en el sentido que sí lo puede ser un Mercedes-AMG C 43, un BMW 340i o un Audi S4.

 

 

Es ahí cuando cobra sentido el híbrido, cuyo desempeño real es mejor al del Q50 3.7 pero no llega al exceso del 400 Sport. Es un punto medio en el que además hay una eficiencia que muchos conductores tranquilos valorarán si se piensa en que al final se transportan en un sedán amplio, bien dotado en cuanto a accesorios y de logrados acabados interiores por texturas y materiales utilizados, apartado en donde sí exhibe su precio a cabalidad.

 

Las variaciones técnicas en la vertiente con intenciones ecológicas hacen que se tengan que sacrificar 100 litros de cajuela para poder almacenar la batería de baja capacidad que alimenta al impulsor eléctrico, cuya entrada se da en etapas de mayor consumo de combustible, como el arranque desde ceros.

 

 

La potencia conjunta de 360 caballos se manifiesta linealmente por la suave respuesta del V6 3.5 atmosférico y por la ayuda a mejorar la reacción en bajos regímenes con la energía del propulsor auxiliar a pila (67 HP, 290 Nm). El Q50 es más un híbrido orientado a entregar un mayor desempeño, pero su propósito de una mejor autonomía se consigue en el entorno urbano con un registro en la frontera de los 13 km/l, ventaja que no se manifiesta en autopista, tal vez por el mayor peso. Lo único que requerirá costumbre es el tacto del freno, con un efecto resorte a consecuencia de la regeneración de energía al frenar que lo hace muy inmediato en su actuar.

 

 

Así, es el sistema de propulsión híbrido, al que se le saca provecho a velocidades constantes y practicando una conducción eficiente, el mejor emparejado con el carácter tranquilo del Q50.

 

Con la QX60 hay muchos sentimientos encontrados: la base, para empezar, no es la más halagadora, pues la Nissan Pathfinder de la que deriva no consideramos que sea un vehículo competitivo en su nicho.

 

 

Infiniti hizo un esfuerzo claro por dotar la donante con mayor refinamiento, mejores acabados e incluso una apariencia cercana a un producto aspiracional. Esto último tal vez lo lograron, pero contrario al Q50, símbolo de lo que quiere ser Infiniti a futuro, la QX60 muestra más bien su pasado con remembranzas inevitables a productos de perfil menos exclusivo. Es cierto que su ciclo de vida ya se ha extendido y de hecho nació cuando aún Infiniti usaba su anterior nomenclatura, pero es una buena oportunidad para apreciar los contrastes que hay hoy todavía en la marca.

 

 

En lo mecánico el gen de la Pathfinder nos persigue todavía en la versión 3.5, con un motor competente pero una caja CVT cuyos típicos modales entre una aceleración ralentizada, ruido excesivo y algún ocasional jaloneo hace que la experiencia a bordo no sea tan digna del precio a pagar. Aquí se justifica aún más la híbrida, porque además de su batería que ya no roba espacio en la cajuela, introduce una rara pero útil combinación de un cuatro en línea supercargado que se apoya en un motor eléctrico.

 

 

El resultado es que así mantenga la indeseable transmisión, el peso aumente en unos 100 kg y la potencia conjunta teórica sea menor, su respuesta pasa de lerda a holgada, con aceleraciones constantes y parejas para esta pequeña ballena hecha para pasear sin prisas. Y sí, los consumos también mejoran y logran que los 74 litros del tanque de gasolina den mucho más de sí. Son casi solo ventajas en la QX60 híbrida, casi sin sacrificios... casi, porque los frenos no se desempeñan igual a la vertiente 3.5 e implican unos metros adicionales en detenciones de pánico, también con una sensación al pedal más difícil de modular.

 

 

Una vez más, nuestra preferencia se inclina por la variante de propulsión alternativa, lo que nos hace pensar que ese camino, de la mano con algún posible híbrido Plug-In con mayor autonomía en modo eléctrico, debería ser el paso a seguir de Infiniti en los años venideros. La deportividad no es su fuerte; el refinamiento, la movilidad sin dramas ni afanes, la tranquilidad al volante... eso sí. 

 

Infiniti Q50

 

Unidades probadas

 835,900 pesos (Hybrid)

886,900 (400 Sport, a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Atención al detalle

-      Habitabilidad

-      Equipamiento de serie

 

NOS GUSTARÍA

-      Una dirección convencional

-      Mayor estabilidad al límite

-      Mejor tacto de freno

 

 

Infiniti QX60

 

Unidades probadas

873,400 pesos (Luxury FWD)

1,121,200 pesos (Hybrid Plus AWD, a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Equilibrio desempeño/consumo (Hybrid)

-      Comodidad en trayectos urbanos

-      Discreción

 

NOS GUSTARÍA

-      Una caja que no sea CVT

-      Mayor diferenciación interior

-      Mejores frenos (Hybrid)

 

Resumen técnico

 

 

Q50 400 Sport/Hybrid

QX60 3.5/Hybrid

MOTOR

 

 

Tipo/cilindrada:

V6, 2,997 cc turbo (2)

/V6, 3,498 cc más

motor eléctrico

V6, 3,498 cc

/L4, 2,488 cc, turbo

más motor eléctrico

Potencia máxima:

400 HP a 6,400 rpm

/360 HP a 6,500 rpm

265 HP a 6,400 rpm

/250 HP a 5,600 rpm

Par máximo:

474 Nm entre 1,500

y 3,500 rpm

/546 Nm a 1,470 rpm

336 Nm a 4,400 rpm

327 Nm a ND

TRANSMISIÓN

 

 

Caja:

Automática,

Automática,

 

siete velocidades

CVT

Tracción:

Trasera

Delantera/Integral

permanente

DIMENSIONES

 

 

Largo x ancho x alto:

480 x 182 x 144 cm

499 x 196 x 172 cm

Distancia entre ejes:

285 cm

290 cm

Cajuela:

500/400 litros

445 litros

Tanque de combustible:

80/70 litros

73 litros

Peso vacío:

1,750/1,784 kg

2,017/2,127 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

 

 

0 a 400 metros:

14.02/15.74 s

19.32/17.80 s

Rebase 80 a 120 km/h

3.44/5.35 s

7.93/6.96 s

Frenado de 100 a 0 km/h:

39.5/40.6 m

41.8/45.5 m

Consumo medio:

9.1 km/l

9.1 km/l

 

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