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Infiniti Q60 400 Sport: prueba de manejo

En Pruebas | Martes, 11 de Julio 2017

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En lugar de querer conquistar con un manejo impecable y apuntarle a los más puristas, este coupé mediano opta por priorizar la comodidad, el equipamiento y, por supuesto, un estilo que se sale un poco del molde en su nicho.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)           Fotos: Carlos Quevedo

 

El Q60 es la evolución lógica sobre la arquitectura y propuesta que nació con el sedán Q50 y, de hecho, este de dos puertas es el derivado más individualista del Q50 400 Sport que evaluamos hace unas pocas ediciones (AP 265).

 

 

Además de la carrocería, Infiniti se ha enfocado en una mejora constante de su sistema de suspensión de dureza variable y, en especial, de la polémica dirección electrónica DAS, que en condiciones normales prescinde de una conexión física entre el volante y las ruedas.

 

 

Este esperado reemplazo del coche que empezó su vida como G37 Coupé (antes de adoptar la nueva nomenclatura de las Q) mantiene su distancia entre ejes con respecto al mencionado Q50, si bien se modificaron las vías adelante y atrás para ser más anchas, medida consecuente con algo cuyo comportamiento se aspira a que se acomode más a una conducción dinámica.

 

 

El protagonista, al final, sigue siendo el V6 de 400 caballos que por el momento es la mecánica insignia en la renovación de Infiniti. Al comienzo pensábamos que se trataba de un fruto de la alianza de Nissan con Daimler y que el seis cilindros era el mismo 3.0 de doble turbo utilizado por Mercedes-Benz en varios de sus autos, pero una ojeada a las especificaciones y a algunos datos nos indica que este impulsor (VR30DDTT) es un desarrollo propio de la casa japonesa, porque para empezar ni el bloque coincide, con un diámetro del cilindro más largo que la carrera del pistón en el V6 de Mercedes, mientras en el de Infiniti tenemos un motor de los que llaman “cuadrados”, con 86 milímetros para ambas medidas.

 

 

Tratándose de un cambio de carrocería, el interior nos es muy familiar de otros Q50 que ya hemos conducido con anterioridad desde 2014. Los mejores detalles residen en la sutil iluminación ambiental de las puertas o en los portabebidas frontales de la consola, en las elaboradas molduras símil fibra de carbono que integran unos acentos púrpura muy propios de la identidad visual de Infiniti o en las falsas costuras sobre plástico mullido en el tablero, que se transforman en reales sobre una suave piel a cada costado. Quitan brillo otros pormenores más sencillos, véase la tosca pieza añadida a cargo de acercar los cinturones de seguridad de las plazas delanteras (su competencia usa brazos eléctricos para tal función), que las cabeceras traseras son fijas o que la apertura de la guantera podría estar un poco mejor amortiguada.

 

Del sedán que sirve como base también se hereda la interfaz de información y entretenimiento de doble pantalla táctil, de superficie más brillante en el caso de la de abajo, que es la que centra la mayoría de las funciones. La de arriba se limita a la navegación y a mostrar algún dato de la climatización. Y, por cierto, sigue siendo un acierto que todo lo relativo al enfriamiento y calefacción de la cabina tienda a acumularse hacia los costados de la botonería, porque así es más fácil notarlos y no quedan tan lejos de la línea de visión natural.

 

 

Otra virtud sacada del Q50, así la figura de Coupé por naturaleza no sea la más práctica, es que el espacio para los ocupantes es bueno. No es tan estrecho y la limitada altura atrás se compensa con decente habitabilidad a lo largo. Claro está, es para cuatro y nada más, aunque nos atreveríamos a decir que es más que un 2+2. De la cajuela no vale la pena esperar mucho: sus formas son irregulares, el piso está en pendiente, tiene un ligero escalón y la comunicación a través de los asientos abatidos es pequeña.

 

 

Queda por comentar algo de suma importancia en un coupé. Hablamos de la postura de mando, que al comienzo podría resultar un poco más alta que, por ejemplo, en un Serie 4 o un A5, pero que da plenitud de ajustes y deja llevar las piernas estiradas y bien apoyadas contra los pedales mientras, a su vez, el volante queda vertical y lo suficientemente cerca. El dominio es bueno y los espejos brindan gran visibilidad que se soporta en el conjunto de cámaras de visión 360 grados, cuya resolución no es la mejor. Es una buena adición que los soportes laterales del respaldo se regulen a gusto, aunque no estaría de más que el apoyo lumbar fuera de cuatro y no de dos posiciones (solo entra y sale).

 

Si nos ponemos a analizar sus principales rivales, el Audi S5 y el BMW 440i, notaremos que cada uno, a su manera, trata de llegar a un alto grado de efectividad dinámica y su rivalidad casi que existe por cómo se manejan. No es así en el Infiniti, que a pesar de tener una joya de V6, en conjunto no pretende esa precisión y ese tacto de los coupés germanos. Su enfoque es, por decirlo de alguna forma, más aterrizado.

 

 

Esto porque su función la cumple de forma cabal en la gran mayoría de condiciones del mundo real y, en aquellas de mayor exigencia, se mantiene dentro de un margen que lo hace seguro.

 

Su marcha deja sentir esa rigidez adicional contra el Q50 400 pero sigue siendo cómodo, nada seco en nuestras calles urbanas y controlado en sus inercias en autopistas y vías rápidas. En el modo Sport, si bien es sutilmente menos flexible, sigue siendo un auto que rueda suave, con un buen balance entre la comodidad necesaria para un largo viaje y esa estabilidad con apoyos más inmediatos que implican un menor aislamiento de la superficie del camino.

 

 

A tan bien lograda amortiguación, la complementa una experiencia al volante que en general es competente y muy refinada, pero distante. Ya hemos hablado antes de la dirección y ese es el principal componente de que así se sienta el Q60: la interpretación del movimiento de nuestros brazos se complementa por cómo un procesador determina la resistencia al movimiento que el volante tiene que ofrecer, una acción artificial cuya ventaja es el aislamiento de golpeteos  y vibraciones, pero que también nos desconecta del coche cuando se trata de trazar una curva delicada, sea una rápida en la que de repente necesitemos hacer una leve corrección o una lenta en la que queremos aprovechar y sentir el límite de agarre de las llantas... aquí esas sensaciones no existen y esa simulación se delata en forma de una asistencia que no es consistente conforme se gira, mucho menos cuando se trata de variaciones de trayectoria más repentinas.

 

Pero la dirección DAS no es la única responsable de tan particular manejo en este nipón: la caja, puesta al lado del alto estándar de este nicho, no es la más rápida de su tipo ni por reacción en manual ni por la transición de cambios en sí, y así retenga bien eligiendo las modalidades Sport o Sport+, a ratos no reduce en el momento que desearíamos de presionar de más el pedal derecho, ese en que por momentos falta inmediatez también. Suave sí es, eso sí.

 

 

Hay que sumar a todo, además, la retroalimentación de su pedal de freno, que sí, está bien en el día a día por carecer de recorridos muertos y brindar una modulación e inmediatez precisa, pero basta efectuar una frenada súbita a una velocidad de carretera superior a los 140 km/h y la electrónica tardará en reaccionar un lapso breve pero notorio, con una mordiente que pareciera demorarse en aparecer y una sensación de desacoplo desconcertante. Al final, las distancias califican de normales, incluso diríamos que largas para un aparato de 400 caballos. Otro aspecto a tener en cuenta es que el auto pierde aplomo de aprovecharse a plenitud su potencia y superar la ilegal barrera de los 200 km/h, que se alcanzan con facilidad en este Infiniti. Dichos ritmos son algo que no recomendamos pues la cola, de efectuar una parada con cierta intensidad, pierde su línea y obliga a correcciones que podrían traducirse en un susto para conductores con poca experiencia.

 

Hechos varios kilómetros es fácil concluir, entonces, que lo mejor en este Q60 es el motor, con un arranque enérgico tras superar un no tan notorio lag, que se convierte en un empuje parejo a medio régimen y una energía en altas que no se pierde tanto hasta el corte que mantiene de llevarlo en manual a 7,300 rpm. La tonada aguda tan característica de Nissan se manifiesta con discreción y resuena más llevando el auto en Sport y Sport+. En términos de aceleración, tiende a alejarse solo a altas velocidades de un BMW 435i (con el anterior seis en línea) si contrastamos cifras que tenemos a mano en la redacción, aunque en rebases el torque y la potencia adicional sacan una ventaja más valiosa.

 

 

Tan buen desempeño está comedido por una electrónica que no permite llegar al límite del chasís, pues algo de aceleración de más para apoyar la trompa o provocar la zaga se convierte en un pedal derecho anulado... solo apagando las asistencias es posible explorar más del Q60 y el hecho de desconectar esas ayudas es algo que únicamente es prudente hacer en un espacio cerrado y seguro, no una vía pública.

 

A una puesta a punto que no quiere ser la misma de los alemanes, se une una dotación de equipamiento abundante que hace la diferencia, pues así un 440i tenga a la fecha un precio de salida inferior, equipándolo con los accesorios que ya tiene el Q60 sobrepasa de largo la barrera del millón de pesos, un pequeño abismo de dinero que no todos están dispuestos a compensar en nombre de un manejo más entretenido. 

 

Unidad probada

991,600 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Funcionamiento del motor

-      Calidad de marcha

-      Equipamiento de serie

 

NOS GUSTARÍA

-      Una dirección normal

-      Una caja más rápida

-      Mayor estabilidad en frenadas a altas velocidades

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V6, 3.0 l, Biturbo

Potencia máxima: 400 HP a 6,400 rpm

Par máximo: 475 Nm a 1,600 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, siete velocidades

Tracción: Trasera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,752 kg

Tanque de combustible: 80 litros

Largo x ancho x alto: 468 x 185 x 139 cm

Distancia entre ejes: 285 cm

Cajuela: 342 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 14.32 s

Rebase 80 a 120 km/h: 3.50 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 40.96 m

Consumo medio: 9.31 km/l

 

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