Por Manuel Fernández (@Mfer_89)
El cambio total en el enfoque de la Compass no es solo teórico y fue palpable aun en estos primeros kilómetros. Ahora construido sobre la arquitectura que también da vida al Renegade, si bien modificada, Jeep quiere darle un sabor global a un vehículo que en su primera iteración duró mucho tiempo sin actualizaciones verdaderamente trascendentes y cuyo único argumento al final –en mercados como el mexicano– era un precio agresivo que servía de entrada al mundo Jeep o, más bien, al mundo de los SUVs de este tamaño.
En el apartado mecánico, la historia es la de otros productos de FCA: el motor es el cuatro en línea 2.4 de denominación Tigershark con 180 caballos y 237 Nm (175 lb-pie), cuyo desempeño percibido por ahora no fue distinto al que ya hemos conocido en vehículos como el comentado Renegade, el Chrysler 200 o el Fiat 500X, con una aceleración que implica anticiparse o calcular bien maniobras como adelantamientos en carreteras de solo dos carriles por sentido o al incorporarse a avenidas principales. Hay que tener en cuenta que esta toma de contacto se hizo en un lugar a menos de 500 metros sobre el nivel del mar.
Los cambios empiezan con las versiones de tracción delantera, que equiparán una caja automática de seis velocidades en lugar de la de nueve que queda reservada a aquellas con tracción integral. La variante Trailhawk, de llegar al país, será la única con cuatro ruedas motrices, pues las Latitude y Limited serán FWD en la gama local.
Pudimos conducir una unidad con la transmisión de nueve velocidades y, una vez más, notamos que las relaciones de caja, más que aprovechar tantos cambios para mantener el propulsor siempre al régimen adecuado, opta por una configuración de varias sobremarchas para reducir el consumo y caídas de revoluciones como si se tratara de una automática de cinco o seis pasos.
En todo lo demás, la Compass sí que exhibe una evolución considerable en relación a su predecesora o comparándose a sus numerosas rivales: la cabina muestra un estándar mucho más alto en cuanto a materiales con mullidos y texturas mejor trabajados, una ergonomía optimizada en asientos, posición de manejo o la gestión de distintos elementos de equipamiento y una insonorización elaborada al menos de fuentes como las llantas o el viento, pues el motor de repente resulta más intrusivo de lo esperado
En la parte dinámica, ya puede considerarse como algo contemporáneo, con una marcha aplomada y en general poco nerviosa que se aleja de ese andar saltarín de antes que daba siempre la sensación de ir en algo económico. Lo mismo aplica para una dirección más lineal en su asistencia, un apoyo en curvas que da más confianza y unos frenos casi inmediatos y muy precisos.
La verdadera diferencia en la Compass, ya abordando la versión Trailhawk, está en capacidades fuera de asfalto que resultan imposibles para la mayoría de sus competidoras, con la posibilidad de superar obstáculos de considerable complejidad para un SUV de esta tipología virtud de su reductora, del amplio recorrido de suspensión, de un control de tracción muy efectivo apoyado en unas llantas mixtas competentes y de cómo puede transferir todo el torque disponible a un eje o a una sola llanta de ser necesario.
Eso tendrá definitivamente un costo (se estima un precio de entrada de $500,000 pesos), pero si se quiere un vehículo en este nicho con verdaderas aptitudes en terrenos abruptos, no hay mucho más para mirar. Si volvemos a las Compass con tracción delantera, lo destacable está en la enorme ganancia en refinamiento.