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Lamborghini Urus 2018: primer contacto

En Primer contacto | Lunes, 30 de Julio 2018

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V8 biturbo, cuatro puertas, más de 600 litros de cajuela; ¿es el Urus un toro tan salvaje como sus hermanos de marca con motor central? El extenso recorrido de pruebas alrededor de Vallelunga nos da la respuesta: sin duda, es un astado genuino.  
 

Por Heinrich Lingner         Fotos: Dino Eisele

 

El Porsche Cayenne Turbo es un rival, dicen en Lamborghini, como lo son el BMW X6 M y el Mercedes-AMG GLE 63 S. Pero los Urus vienen de Sant’Agata, y por lo tanto es un coche único, como no hay otro.

 

 

Lo encontramos esperándonos en la línea de boxes del autódromo Piero Taruffi, al norte de Roma. Se muestra musculoso y atlético, a pesar de que su verdadero poder no está visible. Sus credenciales a la vista: una amplia distancia entre ejes de 3 m, 5.1 metros de longitud, 1.64 de altura y al menos 2.2 toneladas de peso. Y nuestra unidad, en color Giallo Auge (giallo es amarillo en italiano, y auge, pues es sinónimo de apogeo en español).

 

 

Y en cuanto al nombre de Urus, podemos decir que es una palabra que se refería a un animal ya desaparecido. Los uros eran parientes cercanos de la vaca lechera común, y se dice que los toros de lidia españoles tienen una buena cantidad de sus genes. Un empleado de Lamborghini nos interrumpe señalando el automóvil amarillo y nos saca de nuestras disertaciones: “La pista será suya durante media hora”, dice.

 

 

Así que rápidamente ponemos el Urus en marcha. Quien se haya sentado alguna vez en un A8 de la generación actual no se sorprenderá en el primer contacto con el nuevo Lambo. Muchas de las unidades de control interiores proceden de Audi, lo cual realmente no está nada mal para encontrarlo ahora en una pequeña exótica serie. Y no es todo como en el Audi; las formas hexagonales dominan el interior, con un diseño que refleja todo el ADN de Lamborghini, que incidentalmente se remonta al prototipo de 1967, el Marzal.

 

 

Queremos ponernos ya en movimiento, para lo que el fotógrafo debe acompañarnos, encajado en la parte trasera. Precisamente sobre la parte posterior nos transmite palabras de elogio dado el espacio que encuentra; claro, nunca sentarse en un Lambo había resultado tan confortable. El semáforo se pone verde, colocamos la palanca de cambios en D y aceleramos. En la consola central hallamos las pantallas con el programa de control de los diferentes modos de conducción disponibles, denominado Tamburi. Nos visualiza el programa seleccionado y los reglajes de la suspensión; fácil de entender.

 

 

En la consola central, en el satélite de la izquierda, mediante la palanca seleccionamos el “Tamburo Sport”; el escape agrava su tono y se endurece la suspensión adaptativa, aunque resulta apenas perceptible en la llana pista en que comenzamos moviéndonos. El circuito fue una pista de carreras de caballos, como hace adivinar su trazado. Antes y después del final de meta se insinúan dos curvas, entre la recta y la línea de boxes, en las que el Urus se encuentra a gusto. Después de la primera vuelta, aumenta la temperatura de los neumáticos transmitiendo ya total confianza; al avivar el ritmo el fotógrafo no protesta y el Lambo tampoco.

 

 

Sujetamos la dirección y no sentimos ningún indicio de subviraje al acelerar con decisión a la salida de las curvas. El Urus se las come sin que levantemos el pie del acelerador, abordándolas con confianza y firmeza. Después de un par de nuevas curvas, en pleno apoyo frenamos con suavidad mientras el peso se traslada sobre las ruedas delanteras, y buscamos el ápice de la curva para dar gas de nuevo con decisión. El Urus mantiene la compostura, con un comportamiento totalmente neutro hasta que comienza suavemente a empujar hacia el exterior a través de las cuatro ruedas: “La rápida a izquierdas se completa con naturalidad”, grita el fotógrafo desde atrás, del que casi me había olvidado.

 

 

No estábamos seguros de si era una buena idea introducir el coche en la pista”, dice el jefe de desarrollo, Maurizio Reggiani, cuando pasamos por el pit lane, donde nos pregunta por el estado de los frenos, por cómo los sentimos. El Urus viene de serie con cuatro discos carbonocerámicos (440 mm delante y 370 detrás), que ofrecen una frenada equilibrada y estable y no hay indicio de fatiga tras varias vueltas a fondo.

 

 

Por cierto, la transmisión proviene del “banco de órganos” del Grupo VW, como la plataforma y el chasís; el Lamborghini comparte muchos componentes con los Cayenne, A8, Bentayga y Panamera. En el Urus, el cambio automático de convertidor de par con ocho velocidades brilla con transiciones rápidas de marcha en el modo manual. Y “manual” significa en este automóvil que el motor puede alcanzar el régimen máximo de 7,000 rpm, momento en el que el limitador entra en acción. El modo automático lo dejamos para usar en medio del tráfico una vez abandonamos el circuito, donde su funcionamiento resulta muy suave. En general es llamativo con qué elevado confort de marcha rueda el gran Lamborghini por las carreteras, más allá del autódromo.

 

 

Con los neumáticos ya refrigerados y la presión de aire controlada, pronto nos encontramos en la ruta de la Mille Miglia. El Urus se mueve por las carreteras locales como una centella, obligándonos a concentrarnos al máximo para evitar sustos en zonas de tráfico. Es un imán para las miradas.

 

 

Abordamos la zona alrededor del lago de Bracciano, donde encontramos una carretera con constantes curvas en la que el Urus transmite tanta confianza al trazarlas como en el circuito, aunque obviamente no nos movemos tan rápido. Las estabilizadoras y las cuatro ruedas directrices lo mantienen en su sitio casi a cualquier velocidad, sin que los ocupantes sientan apenas nada.

 

 

Más tarde nos dirigimos al Palacio Papal de Viterbo y en Anguillara Sabazia aprovechamos para comprar un helado. Luego regresaremos a Vallelunga, de nuevo por las carreteras que circundan el lago para después, tras un tramo corto de carretera, girar a la izquierda hacia el autódromo.

 

 

Su elevado precio no parece preocupar a Lamborghini; la producción anual prevista para 2018 ya está vendida. El interés que suscita el Urus es enorme. Sin embargo, supone un riesgo para la marca en su apuesta de lanzar un SUV… claro, como lo fueron las dudas levantadas en su momento por el Miura en 1966 o el Gallardo en 2003. En cualquier caso reconocemos que se trata de un verdadero Lambo.

 

Precio: por definir (desde 230 mil euros en Europa)

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V8, 3,996 cc Biturbo

Potencia máxima: 650 HP a 6,000 rpm

Par máximo: 850 Nm entre 2,250 y 4,500 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: automática, ocho velocidades

Tracción: Integral permanente

DIMENSIONES

Peso vacío: 2,200 kg

Largo x ancho x alto: 511 x 202 x 164 cm

Distancia entre ejes: 303 cm

Cajuela: 616 litros

RENDIMIENTOS OFICIALES

Velocidad máxima: 305 km/h

Aceleración 0 a 100 km/h: 3.6 s

Consumo medio: 8.13 km/l

 

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