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Land Rover Defender 110 Last Edition vs Mercedes-Benz G500 4x4^2

En Comparativa | Martes, 22 de Marzo 2016

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Son tan especiales, que los años no han afectado en absoluto su carisma. Reunimos, sin pretender que esto fuera una comparativa directa u objetiva, a dos verdaderas leyendas. Dos vehículos para quienes buscan lujo y excelentes prestaciones todoterreno.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)        Fotos: Carlos Quevedo.

 

Tuvimos la fortuna de recibir un Defender de edición especial que conmemora el fin de su longeva producción, cuyo comienzo es rastreable hasta 1983. Mientras tanto, de Mercedes-Benz nos enviaron en primicia no un Clase G, que de por sí resulta atractivo, sino un Clase G “Squared”, una suerte de preparación extrema de fábrica que ni siquiera cupo en nuestro estacionamiento con motivo de su absurda altura (2.1 metros).

 

 

Y es que compartiendo el Defender y el Clase G el hecho de llevar muchos años en producción (desde 1979 el MB) y ser de los pocos todoterreno auténticos que existen en el mercado vigente, el tiempo lo han sabido enfrentar de distintas formas.

 

 

Chasís de largueros, doble eje rígido, reductora o esa encantadora figura cuadrada... tal vez es lo único que comparten. El Land Rover, sin negar su condición de juguete o capricho para muchos, se mantiene mucho más fiel a sus orígenes como un todoterreno relativamente accesible y sencillo. La única verdadera intrusión de la electrónica está en el hecho de que sólo se bloquea el diferencial central, no hay una acción mecánica para los de adelante y atrás, en los que se frena sola la llanta que llegue a quedar en el aire para evitar dificultades al avanzar en situaciones como un cruce de ejes.

 

 

Al otro lado de la balanza, el Clase G ha madurado como un símbolo de estatus, como una especie de fetiche de adinerados que tienen la opción de adquirirlo con preparaciones de AMG, que incluyen hasta un motor V12 si la cuenta lo permite. O un interior del todo personalizado, o seis ruedas como ocurría hasta hace poco... Las posibilidades son muchas y así nació la 4x42 como resultado de darle rienda suelta a inusuales locuras que logran mantener en boca de muchos a la veterana Geländewagen. Es la 6x6 con un eje menos.

 

Esta G500 se aleja aún más de las mejoras técnicas de sus hermanas vigentes. Los ejes recurren a un engranaje hipoide en cada rueda; es decir, no van conectados al centro de la misma, sino que se desplazan hacia arriba para mejorar la altura libre, haciendo necesario que en cada punto de apoyo exista una caja de transferencia para dar movimiento. Encima de todo, componentes como la dirección o los frenos están puestos al día junto al motor, que es una herencia directa del AMG GT, aunque con menos potencia y torque.

 

 

El Defender es tal vez el vehículo más austero que ha pasado por las páginas de Automóvil Panamericano en la última década (si hablamos a nivel personal de quien redacta, no supera al Mahindra Thar).

 

Bastan unos pocos segundos mientras nos preparamos y notaremos que la experiencia será muy distinta a lo que estamos acostumbrados. Empecemos con la rara ergonomía, concepto que parece ausente o relativo aquí: un volante sin ajuste, inclinadísimo y cercano al tablero; retrovisores externos que se mueven a mano; un encendido escondido a la izquierda del volante, cuya llave hay que mover al revés, o unas piernas que van casi en un ángulo de 90 grados. Al menos la ruidosa climatización refresca muy bien la cabina y nos hace ignorar que se maneja con unos mandos bastante primitivos. Y los asientos delanteros, de cortísimo recorrido longitudinal (más vale al conductor no medir más de 1.90 m), incluyen calefacción. Atrás esperen respaldos verticales y no mucho lugar para las piernas. 

 

 

Vamos a arrancar y otra sorpresa: el pie derecho no está alineado con el freno, sino con el acelerador, mientras el clutch se encuentra donde, por lo general, estaría el descanso. El cuerpo de cierta forma va desplazado.

 

Se prende el Turbo Diesel y la asociación es inmediata a un microbús de carga; no es un ejemplo de modernidad, pero tampoco se necesita mucho más. Conviene no dejar bajar el régimen de 1,500 revoluciones y al superar la frontera de las 2,000 se mantiene el mejor margen de respuesta, que dura hasta 2,500 y con cierta energía hasta 3,000, de donde no sirve de mucho pasar y eso que el corte se ubica hasta las 4,750 vueltas. Lo bueno es que la transmisión manual de seis velocidades, de larguísimos, lentos y claros recorridos, está muy bien calculada para aprovechar la no muy homogénea energía del propulsor: a 100 km/h en sexta gira a 2,000 rpm, así que la recuperación es muy decente.

 

 

Y créannos, no quieren pasar de 100 cuando desde 60 km/h girar el Defender es básicamente un acto de fe, en el que el ambiguo centrado del volante hace que al tomar una curva abierta, sea cual sea, nos concentremos mientras nos acostumbramos a adivinar la trayectoria por la cual seremos llevados.

 

El anticipo necesario para llevar cualquier todoterreno se redefine aquí, el único objetivo de tan anacrónico sistema de dirección parece el de evitar maniobras bruscas que pongan en peligro la estabilidad de algo que siempre reaccionará con lentitud, que se siente en casa en todas partes, menos en una autopista. Y ni hablar del enorme radio de giro: prepárense para abrirse en todas las esquinas o estacionar en más de dos tiempos con frecuencia.

 

 

Pero no todo es negativo, menos cuando asumimos que vamos a bordo de algo aparecido a comienzos de los 80. La dura marcha no es tan nerviosa si el asfalto es bueno y todo queda en el olvido cuando tenemos frente a nosotros, por ejemplo, una montaña: los ángulos de la carrocería y los recorridos de suspensión dan seguridad para aprovechar el impulso en primera y superar cualquier pendiente, así haya zanjas, un desnivel detrás de otro o hasta una que otra roca. El Defender lo aguanta sin queja, no hay sentimiento de culpa de que vayamos a romper algo porque, para empezar, pareciera que nada sea susceptible a fallar.

 

 

Y si se pone más duro el camino, el no tan abundante, pero competente torque, se multiplica una vez descifrada la imprecisa operación de la caja de transferencia. Con la reductora activada es posible arrancar en cuarta, si hace falta, y este Land Rover subirá como cabra, mostrando para qué está hecho en realidad.

 

 

Sí, esta edición del G500 es gigante. Lo tiene que ser cuando a algún ingeniero se le ocurrió poner dos amortiguadores por rueda y llevar la altura al extremo de que hay 45 centímetros de despeje y unos ángulos de ataque, ventral y de salida que rozan, por arriba o por abajo, los 50 grados.

 

 

Vadea un metro de agua, cuando los mejores todoterreno de su tipo (hablando de productos de fábrica y sin modificar) llegan hasta 700 mm. Y no, no hay un escalón que salga ni una asidera para escalar hasta allá arriba. Hay que impulsarse con las piernas o colgarse del volante para entrar en lo que es un espacio que no niega sus orígenes, pese a su puesta al día.

 

 

El interior está decorado con mimo en fibra de carbono, piel en varias superficies (esto último también en el Land Rover) o unos asientos multicontorno con alcántara que bien pudieron salir de un Clase E o un Clase S. Algún tornillo a la vista en los postes o las viseras regresan este G500 a su identidad más simple, o basta echarle una mirada a las rectas líneas en todo el tablero que tan raras lucen con un volante moderno integrado (este sí se ajusta como en cualquier otro vehículo vigente) o la pantalla de la interfaz de entretenimiento Comand.

 

 

El V8 da un ronroneo levemente intimidante y procedemos a movernos. Nada de embragues duros o palancas. La caja automática de siete velocidades se usa con un sofisticado selector sacado directamente de algunos AMG. La suspensión tiene dos modos de dureza (sobre cuatro de los ocho amortiguadores) y los reglajes de los tres bloqueos de diferencial, junto a la reductora, se gestionan con botones. Todo fácil.

 

 

Y conviene no complicarse la vida cuando no podemos calcular el ancho de este animal con la trompa, pues hay que estar pendientes de no raspar las enormes salpicaderas que le agregan bastantes centímetros al ancho total. En más de un sitio leímos que son de fibra de carbono, pero nosotros nos topamos con una imitación que, incluso en nuestra unidad, ya estaba pelada y delataba la pintura sobre la que se aplicó.

 

Si el Defender ya se impone, desde el 4x42 vamos de tú a tú con más de un chofer de camión y una SUV, como una Suburban, se mira desde arriba casi con desdén.

 

 

Intenta ser refinado con una marcha que, siempre y cuando no se active el modo “deportivo” (la vuelve muy saltarina), hace lo posible por parecerse a lo que uno espera de un Mercedes-Benz. El conjunto de motor y caja bien podría estar a bordo de un sedán deportivo, con una amplísima banda de respuesta y una caja suave, pero lo suficientemente rápida cuando se necesita. Desde 3,000 rpm aparece toda la contundencia que todo un V8 con dos turbos puede dar y es ridículo que este edificio con ruedas consiga hacer el cuarto de milla en la barrera de los 15 segundos. Y podría seguir hasta velocidades irreales para su aerodinámica de ladrillo y el peso de una pequeña casa, pero en algún momento aparece una mente sensata y nos limita electrónicamente a 160 km/h (el inexacto velocímetro indica algo más).

 

Desafiando la lógica en línea recta, no se engaña a la física en todo lo demás. El equipo de frenos hace lo que puede parando a esta mole y en la mayor de las exigencias el ABS termina haciéndonos dar tumbos. Pero pesando más, el pedal sufrió menos en su recorrido, exigiéndonos poco esfuerzo también.

 

 

Y sí, la dirección es más exacta y el aplomo en autopista está un escalón por encima si hacemos la injusta comparación con el Defender, aunque el anticipo necesario para cualquier curva debe ser igual o mayor; tal vez mayor teniendo un motor que la mueve con tanta holgura. Cualquier giro arriba de 60 es un balanceo espectacular. Y la precisión mayor es relativa cuando por necesidad tiene que haber una respuesta lenta a nuestras órdenes para no apoyar y arriesgar en exceso las tres toneladas que tratan de domarse.

 

 

Lo más divertido está cuando se deja cualquier vía asfaltada atrás. Es increíble cómo es posible ir a 100 km/h entre desniveles, saltos de todo tipo y superficies que expondrían cualquier otra llanta o amortiguador, con la carrocería apenas sacudiéndose y la latente posibilidad de ir aún más rápido, sin sentir el mínimo riesgo de dañar este costoso capricho. En algún mínimo giro el eje trasero tratará de insinuarse, pero el control de estabilidad ya estará sacándonos del apuro antes de empezar a corregirlo con nuestras manos. Al final habrá que detenerse y el ABS no tiene un programa especial para terracería; mejor no pasarse si se quieren evitar sustos al alargarse inevitablemente la detención.

 

 

Las posibilidades son más con la mencionada altura libre y los sobrados ángulos y recorrido de las ruedas. Alguna ilegalidad podría ser una tentación, pues camellones, barreras de contención, zanjas o algún precipicio no muy inclinado se presentan como un obstáculo más al que se le pasa por encima la brutal Clase G.

La única leve queja es que las turbinas tardan en cargar cuando se pretende arrancar en pendientes muy marcadas y, tenga la reductora o no, se retrasa la contundencia del cuatro litros y el arranque no tiene esa sutileza que muchas maniobras off-road extremas requieren.

 

 

El Defender se despide con el Last Edition, pero regresará en una nueva generación antes de que acabe la década. Mientras, al Clase G parecen faltarle años cuando Mercedes-Benz no deja de ponerlo al día en equipamiento y mecánica. Y esta edición especial que probamos es la viva demostración, pues apenas está al comienzo de su vida comercial y México es uno de los primeros países en el mundo que lo gozará.

 

Al final, nuestra idea de un día off-road salió mucho mejor de lo que jamás habríamos aspirado, gracias a dos ejemplares que se encargan de hacer más entretenido y divertido el mundo del automóvil.

 

 

Land Rover Defender 110 Last Edition

 

Unidad probada

83,900 dólares (a fecha de la prueba)

 

 

NOS GUSTA

-      Fidelidad a sus orígenes

-      Experiencia retro

-      Mecánica robusta

 

NOS GUSTARÍA

-      Bolsas de aire

-      Más potencia y torque

-      Caja de transferencia más precisa

 

 

Mercedes-Benz G500 4x42

 

Unidad probada

4,000,000 pesos (est. a fecha de la prueba)

 

 

 

NOS GUSTA

-      Que exista... ¡Y que la vendan!

-      Aceleración ilógica para su tamaño

-      Que, literalmente, pueda meterse en todos lados

 

NOS GUSTARÍA

-      Un precio menos obsceno

-      Acceso más fácil

-      Mejor visibilidad atrás

 

 

Resumen técnico

 

 

Land Rover Defender 110 Last Edition

Mercedes-Benz G500 4x42

MOTOR

 

 

Tipo/cilindrada:

L4 2.2 l diésel

V8, 4.0 l

Potencia máxima:

122 hp a 3,500 rpm

421 a 5,250 rpm

Par máximo:

360 Nm a 2,000 rpm

610 Nm a 2,250 rpm

TRANSMISIÓN

 

 

Caja:

Manual

Automática

 

seis velocidades

Siete velocidades

Tracción:

Integral permanente

c/ reductora

Integral permanente

c/ reductora

DIMENSIONES

 

 

Largo x ancho x alto:

478 x 179 x 203 cm

450 x 210 x 223 cm

Distancia entre ejes:

279 cm

285 cm

Cajuela:

ND

487

Peso vacío:

1,955 kg

2,935 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)

 

 

0 a 400 metros:

21.50 s

15.56 s

Rebase 80 a 120 km/h

18.91 s

5.37 s

Frenado de 100 a 0 km/h:

47.23 m

47.14 m

Consumo medio:

9.6 km/l

4.67 km/l

 

 

 

 

 

 

 

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