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Lincoln Continental 2019: prueba de manejo

En Pruebas | Jueves, 21 de Junio 2018

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Tras 15 años de ausencia, Lincoln nos presenta su emblemático sedán mediante una carrocería de corte clásico, aderezada de tecnología orientada al confort. El lujo americano.  
 

Por Gilberto Samperio (@gilsamperio)                     Fotos: Carlos Quevedo

 

A manera de presumir su herencia norteamericana, Lincoln nos presenta un Continental renacido, fiel a las condiciones de coche grande de su hábitat natal. Con una longitud de 5.11 metros y una distancia entre ejes de casi tres metros, tenemos un vehículo que compite contra los sedanes premium más grandes de cada autoconstructora orientada a este segmento de lujo. Su plataforma es la CD4, compartida con el Ford Fusion/Lincoln MKZ pero alargada para otorgarle esa gran talla.

 

 

Quizá como un reconocimiento al éxito de las firmas europeas o porque son las directrices que establece el mercado mundial, el nuevo Continental luce una fisonomía que evoca a esos enormes sedanes del Viejo Continente. Como la gran parrilla cuadrada o la fuerte cintura, enfatizada al punto de tener un ligero sabor teutón en sus principales trazos, o la caída del tercer poste, muy alargado para crear un tercer volumen más corto de lo que parece. Curiosamente, ambos grupos ópticos desafían el convencionalismo; los delanteros con luces de LED tipo ojo de araña y los traseros, con la misma tecnología pero agrupados bajo un mismo elemento ornamental (la famosa calavera corrida), herencia de sus antecesores más recientes.

 

 

Sin embargo, hay huellas que aluden a la época del diseño más poderoso de la industria automovilística estadounidense, la de los años 50.

 

 

Basta mirar las prominentes manijas, continuación de la moldura cromada que define las zonas acristaladas, que no son plegables ni pivotantes sino que poseen un discreto mecanismo por dentro que trabajan a suave presión y nos dejan acceder a una cabina de corte sobrio y elegante. Un detalle inequívoco de ese homenaje a la era dorada del automóvil estadounidense aflora en los soportes de los espejos, un guiño fresco de aquellos postes largos y cromados tan definitivos de esa época.

 

 

En cuanto al habitáculo, todos los paneles de función e información son bordeados por una fina y evidente moldura cromada, lo que le da un toque muy americano al tablero y demás zonas que obligan a la mirada analítica o curiosa.

 

 

El tablero luce un diseño atractivo, sobrio, de corte tradicional. La pantalla dominante y su interfaz nos recuerda mucho al hermano mayor -Ford- así como la mayoría de sus mandos, perillas y botones. Claro, con un toque diferente como las finas palanquitas tras el volante o una cúpula de tamaño discreto. El único extra que llama la atención en la consola frontal es la botonería que selecciona los engranajes de la caja; adiós palanca de velocidades.

 

 

Por cierto, no hay nada analógico en este despliegue de información vital; todo es digital y aunque existen un par de pantallas o modos, domina la armonía, buen gusto, fácil de controlar mediante los botones del volante. También existe la proyección virtual en el parabrisas –HUD-, que simplifica la conducción en todo ambiente. Muy bien.

 

 

Si hablamos de los sillones, casi todos disponen de ajustes eléctricos y aportes de comodidad como el masaje, la calefacción, la ventilación sin dejar de ofrecer un soporte realmente cómodo. Solo el quinto sitio, ubicado al centro de la segunda fila, resulta emergente pues carece de estas cualidades de lujo. Y si bajamos la codera con los mandos secundarios del HVAC y del infotenimiento, adiós asiento. Por cierto, el equipo de sonido firmado por Revel presume una respuesta sonora envidiable, excelente a oídos finos amantes de la música docta.

 

 

Nuestro ejemplar es la única versión disponible por el momento, por lo tanto asume la motorización más potente y el chasís más completo. Para iniciar, su corazón es el V6 turbocargado de 3.0 l alistado para entregar 400 HP y un par-motor de 400 libras-pie (542 Nm), energía que dosifica sabiamente una transmisión automática de seis escalones. Pueden parecer pocos pero suponemos que el tema de confiabilidad predomina antes que la ostentación tecnológica. Toda la fuerza se envía a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción integral inteligente, que funciona muy bien aunque su masa sí se aprecia en conducción exigente, pero ese tema lo tocamos después.

 

 

La suspensión es continuamente activa y dispone de tres modos: Normal, Confort y Sport. Entre los dos primeros apenas hay cambios notorios. De hecho, en el segundo la amortiguación peca de insuficiencia pues la suspensión de este Lincoln presenta mucho rebote, más evidente si cruzamos alguna calle desigual o al superar topes más altos de lo esperado. Ello sumado a una dirección adormilada, de retroalimentación escasa, obliga a ser cautos con los cambios de rumbo o conducción ágil.

 

 

No obstante, si aplicamos el modo Sport (en la hilera de botones que definen a la caja), el comportamiento cambia dramáticamente. La suspensión endurece y la dirección se vuelve mucho más comunicativa. Y si bien su considerable masa supera las dos toneladas (2,170 kg en báscula), y opina como un vecino entrometido, el Continental gira muy bien incluso en las zonas sinuosas de nuestra preferencia gracias al pulimento de su guardia electrónico, mejor conocido como Dynamic Torque Vectoring.

 

 

Así, el subviraje solo aparece si excedemos nuestra confianza o descuido en estos ambientes exigentes. Además, la caja luce proactiva, con un régimen de giro por arriba de las 2,000 rpm. Notable para ser un coche tan grande y pesado. Pese a ello, su mejor entorno son las autopistas, donde puede rodar como un buen sedán europeo, siempre que lo mantengamos en el modo Sport. De otra manera, su actitud será algo más aburrida pero nunca lenta.

 

 

Si hablamos de su gasto de combustible, no resulta tan ahorrativo como se esperaría pero tampoco podemos negarnos al poder contundente de su turbocargado cuando superamos las 2,500 vueltas. Ahí sí no hay queja. En contraste, sus frenos alardean en serio cuando las mejores distancias rondan los 36 metros desde los 100 km/h hasta cero; excelentes.

 

 

Por un precio de casi 1.3 millones de pesos, accedemos a la última reinterpretación del coche norteamericano de máximo lujo. Su enorme espacio interior, completo equipamiento en todos los rubros y un tren motor muy potente, hacen del Continental una opción interesante si vemos su tamaño y la competencia que, en términos generales, cuesta notoriamente más para ofrecer casi el mismo nivel de exclusividad y dinamismo. Así, las necesidades de representatividad o hedonismo definirán su elección entre los pocos que pueden pagar tan costosa etiqueta.

 

Unidad probada

1,285,000 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Aspecto sobrio

-      Espacio interior

-      Nivel equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

-      Suspensión más consistente

-      Dirección más fiel

-      Un par de modos extra

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V6, 2,955 cc, turbo (2)

Potencia máxima: 400 HP a 5,750 rpm

Par máximo: 542 Nm a 2,750 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, seis velocidades

Tracción: Integral permanente

DIMENSIONES

Peso vacío: 2,062 kg

Tanque de combustible: 68 litros

Largo x ancho x alto: 511 x 191 x 148 cm

Distancia entre ejes: 299 cm

Cajuela: 472 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 15.31 s

Rebase 80 a 120 km/h: 4.67 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 36.9 m

Consumo medio: 9.0 km/l

 

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