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Mazda CX-9: prueba de manejo

En Pruebas | Martes, 04 de Octubre 2016

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El portafolio Mazda es uno de los más competitivos del mercado actual y eso hace que, por naturaleza, muchos ojos se vuelquen sobre la total renovación de su producto más costoso y aspiracional.  
 

Por Manuel Fernández (Mfer_89)           Fotos: Carlos Quevedo

 

Con una gama llena de ganadores, la aparición de un nuevo Mazda hará que haya grandes expectativas. Un factor que hace de la CX-9 un lanzamiento importante es el hecho de que estrena el primer motor SKYACTIV a gasolina sobrealimentado, un derivado del 2.5 existente (mismo diámetro y carrera), solo que con un turbo que lo deja en la línea de los V6 de casi toda su competencia local.

 

 

Una clave es que Mazda quiso reducir el retraso de la sobrealimentación no con un turbo de geometría variable, sino por medio de unas válvulas en el sistema de escape previas a la turbina que mueve las aspas. Abajo de 1,620 rpm, dichas válvulas obstruyen parcialmente el flujo de los gases y así aumenta la presión, por lo cual una ventaja es que la carga del turbo será más homogénea y, además, muy inmediata. Otras características compartidas con plantas motrices SKYACTIV es una relación de compresión alta (10.5:1 lo es para un motor turbo), además de usar la misma bomba de gasolina y sistema de inyección de su par de aspiración natural.

 

No hay muchas sorpresas al entrar a la CX-9, pero eso es bueno. Toda la interfaz ergonómica de la perilla en la consola central y la pantalla táctil se extrae de otros modelos y resulta muy sencillo de operar casi todas las funciones relacionadas a configuraciones y entretenimiento. Si acaso, no sobraría un mando individual para cambiar de emisora, así como hay uno para el volumen.

 

 

Lo único más sofisticado que en un 6, por poner un ejemplo, es que el Head-Up Display se proyecta sobre el parabrisas y no consiste en una lámina desplegable desde la cúpula de los instrumentos. Los gráficos son a color y proveen datos de la velocidad o el tacómetro (entre otros), si bien su rango de ajuste en altura no es el más amplio y para ciertos conductores y sus preferencias hace falta que la imagen baje más para que no interfiera tanto en la visión. Nosotros optamos por bajar un poco el brillo.

 

En lo demás, y si bien en algunos casos se ha apuntado a que el nivel de acabados se quiso acercar a lo premium, lo cierto es que no difiere de la buena calidad observada en otros Mazda.

 

 

Sí, en las puertas se ha optado por plásticos de distintas texturas y el recubrimiento superior del tablero da una gran impresión por tacto y apariencia, sumado a una imitación metálica en las molduras que no se ve económica o una sutil luz ambiental en las agarraderas, pero faltan acomodos en los asientos (el apoyo lumbar solo es de dos posiciones, la banca inferior no se inclina y las cabeceras no se acercan) y la piel pese a ser muy suave sigue sin asociarse a productos de lujo (aunque eso es un pecado también en muchas SUVs alemanas de acceso). En cuanto a la postura de mando, el volante podría salir más para compensar unos pedales no tan profundos, debido a que los brazos tendrán que ir muy estirados para ciertos gustos de no querer traer las piernas tan dobladas.

 

Además, los remates rígidos siguen siendo bastante visibles en las zonas que rodean las piernas de conductor y pasajero, aunque compensan unos almohadillados en la consola para evitar golpes en las rodillas. Otros detalles: las viseras están cubiertas de un material que desluce con otros recubrimientos alrededor y un cable que sale del retrovisor central queda muy expuesto. En conjunto, toda la cabina está muy bien fabricada, pero la atención al detalle quizá no es de un premium.

 

 

También se extraña algo de equipamiento que bien podrá verse en versiones superiores que se lleguen a considerar a futuro, tal como un techo corredizo panorámico en lugar de uno convencional, sensores de estacionamiento delantero, control de crucero activo o una alerta por cambio involuntario de carril, elementos en su nicho que ya están presentes. Si nos ponemos más quisquillosos, incluso las puertas de atrás podrían tener también un desbloqueo manos libres.

 

De todas maneras, haciendo a un lado los materiales utilizados a bordo, en una SUV de este perfil importa más la practicidad y la habitabilidad. La segunda hilera se desplaza y se reclina en proporción 60/40 y la tercera, como es usual, varía su comodidad en función de cómo esté ubicada la fila central, pues si en ésta el respaldo se encuentra del todo inclinado y la banca echada del todo hacia atrás, las rodillas de alguien que mida aproximadamente 1.75 metros y no se siente tan erguido tenderán a rozar, compensando que siempre y cuando los zapatos no sean voluminosos, los pies pueden meterse por debajo de los cojines de adelante y no obliga a doblar mucho las piernas.

 

 

Si quienes viajan en la mitad sacrifican algunos centímetros, el sexto y el séptimo ocupante no tendrán problema si pueden lidiar con un acceso un poco engorroso y no son demasiado altos o voluminosos (no sobra ancho). Algunos extrañarán alguna salida de aire atrás más allá de las dos al final de la consola central, pues no hay en el techo como en otras rivales. En cuanto a portaobjetos, resalta si acaso una bandeja de buen tamaño delante del selector de cambios.

 

 

El anterior V6 de 3.7 litros compartido con Ford era una gran pieza que movía con soltura a la anterior CX-9. Ahora, puede que se extrañe el sonido que emitía (a quien le importe) o la suavidad de su entrega, pero el 2.5 lo compensa aún cuando hay 23 caballos menos, eso por haber 54 Nm más de torque que, de paso, están disponibles desde un régimen bajo. Eso en la práctica es un turbolag muy bien disimulado que mantiene una respuesta pareja pasando la típica zona media entre 2,000 y 3,000 (más cerca de 2,000). Queda en un segundo plano que la electrónica no permita subir de las 6,000 vueltas. No hace falta y ese despliegue de poder tan consistente hace que de repente nos engañemos en cuanto a la aceleración disponible o al ir en autopista, cuando sin querer podremos ir a unos insensatos 190 km/h sin mucho esfuerzo. También es fácil hacerse una idea del desempeño del cuatro en línea cuando al arrancar con fuerza, la CX-9 tienda a perder tracción del eje delantero con el consecuente chillido de las llantas y algún leve jaloneo del volante, justo antes de que reaccione la tracción integral y envíe lo necesario al eje trasero.

 

Yendo o no en modo Sport (que si acaso mantiene el régimen más arriba), la caja tiende a ser rápida en la mayoría de casos y muy refinada, notándose si acaso alguna lentitud entre tercera y cuarta que interrumpe con claridad la aceleración. Hay un modo manual en la palanca no muy inmediato a las órdenes pero que simula el punta y taco en reducciones, pero no hay paletas tras el volante. Por lo menos, para reducir se empuja el selector y para ascender se jala, como debe ser.

 

 

En general hereda la sensación de liviandad de la anterior (perdió 114 kilos) si se toma en cuenta su tamaño. La dirección no es la más rápida al superar las tres vueltas entre topes, pero agrada la confianza que da al entrar en curvas abiertas y en cómo nos comunica sobre el actuar de las ruedas, al punto de vibrar un poco más de lo esperado en autopista. A altas velocidades da confianza por estabilidad lineal y porque la insonorización ayuda a que se vaya con mayor tranquilidad. En eso influyen los cristales laminados en las puertas frontales.

 

Otra gran virtud es la marcha. En ciudad va homogénea y silenciosa, aunque su planteamiento nunca aísla del todo el asfalto. Al final y teniendo en cuenta sus capacidades dinámicas, le falta mordiente en los frenos, que tienden a ser de recorrido largo si bien modulables. Las llantas muy duras afectan aún más las distancias de detención, pues los discos tienden a cansarse.

 

 

Un análisis concienzudo nos lleva a concluir que Mazda propone una opción consecuente a su filosofía, con el mejor manejo entre sus equivalentes si hablamos de sensaciones o agilidad, obviamente dentro de los límites de una SUV de su masa. Adentro, aun con ciertos detalles no tan pulidos (de nuevo, no es un vehículo de lujo más costoso), las calidades de armado tienden a estar por encima del promedio, aunque a costa de un equipamiento amplio pero no vasto (otras traen sistemas de entretenimiento o más seguridad activa) y un interior que no está tan cerca de una minivan como en otras crossovers similares.

 

Unidad probada

639,900 pesos (a fecha de la prueba)

 

NOS GUSTA

-      El excelente motor

-      Nivel de estabilidad

-      Ajuste de suspensión

 

NOS GUSTARÍA

-      Postura de manejo más completa

-      Mejores frenos

-      Aún más equipamiento

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 2.5 l, turbo

Potencia máxima: 250 HP a 5,000 rpm

Par máximo: 420 Nm a 2,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, seis velocidades

Tracción: Integral permanente

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 506 x 196 x 171 cm

Distancia entre ejes: 292 cm

Cajuela: 407 litros

Tanque de combustible: 74 litros

Peso vacío: 1,970 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 15.98 s

Rebase 80 a 120 km/h: 6.95 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 46.95 m

Consumo medio: 9.74 km/l

 

 

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