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Mazda6 Signature 2019: prueba de manejo

En Pruebas | Miercoles, 05 de Septiembre 2018

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El Mazda6 tiene un gran historial con nosotros al haber ganado el último Master Test que le hicimos a su segmento. Lo único que le faltaba era un motor más potente y, ahora que lo tiene, ¿qué le quedó faltando para ser un auto mediano perfecto?  
 

Por Manuel Fernández (@Manuel_tcf)                     Fotos: Carlos Quevedo

 

Como siempre, lo importante está adentro: con esta cabina es difícil justificar el pago extra por un sedán premium de acceso pues objetivamente estamos ante un ambiente de un auto de lujo por la selección de los materiales, la atención a cada detalle y una sensación de calidad arriba de lo percibido en sus rivales directos.

 

 

Prácticamente toda la consola central viene forrada en piel, así que es muy agradable poner el brazo ahí porque no se roza ninguna superficie rígida. Además, dicha piel se combina con un recubrimiento más suave del mismo color, como de Alcántara, sobre el tablero, complementado con una madera texturizada y acentos metálicos de poco brillo que hasta se instalaron con sutileza en los respaldos.

 

 

Es el motor turbocargado, herencia de la CX-9, lo más importante en el 6 Signature y aunque no es una novedad del modelo per se (no olviden el viejo MPS), sí es una opción que urgía cuando rivales como los Sonata, Optima, Malibu, Fusion o Accord ya ofrecían esa posibilidad.

 

 

Nos encontramos un 2.5 muy lineal en su forma de desplegar toda su energía, pues a ritmos moderados basta con girar un poco abajo de 2,000 vueltas para que no haya jaloneos y el avance sea parejo. Su falta de agresividad es consecuente con un conjunto que destaca por lo pulido de sus modales y lo preciso de cada mando, desde sus frenos muy modulables pero no excesivamente inmediatos al pedal hasta una dirección consistente en su asistencia, fluida a las órdenes y rápida, esa que nos une a un chasis de soberbio control que aguanta las capacidades extra del turbo y apenas manifiesta un sutil torque steer en arranques muy agresivos.

 

 

Como si fuera poco, la transmisión además de ser muy suave entre marchas, es rápida ante nuestras solicitudes de querer bajar un cambio y obediente en la modalidad manual, se lleve o no en la “Sport”, que de paso vuelve más inmediato el pedal derecho. Unos amortiguadores de dureza variable no sobrarían para evitar ciertas resequedades en asfaltos urbanos no tan bien cuidados, fenómeno que delata que el 6 está a gusto rodando en carretera y no lidiando con un hoyo tras otro.

 

 

Los números, usando gasolina premium (para que declare los mismos 250 caballos de la CX-9 y no los 228 oficiales), no decepcionan y, entre lo que hemos medido, solo el Honda Accord 2.0 Touring se le acerca, pues así sea peor en aceleraciones (400 m en 15.76 s contra 15.55 del Mazda), en rebases logra ser más rápido, salvo en el valor de 80 a 120 km/h (5.05 s el Mazda, 5.12 el Honda). Más atrás, así teóricamente sean muy parejos, quedan los Fusion Titanium u Optima SX.

 

 

¿Qué deja al Mazda lejos de ser un sedán deportivo como sí podría ser catalogado un alemán premium del segmento D? En cómo se planteó su uso, pues pareciera que pensaron en un público estadounidense muy tranquilo en su estilo y no en un comprador mexicano que, no nos mintamos, puede poner a la máquina bajo mucha exigencia.

 

 

Eso se delató primero en que los discos, aunque registraron buenas distancias, exhibieron cansancio tras un par de frenadas prolongadas en autopista, de esas típicas en las que un inconsciente se atraviesa sin mirar en el carril de adelantar. Nos ha pasado con otros Mazda antes y se sabe cuándo el pedal y el volante empiezan a vibrar. Dicho fenómeno desaparece al dejar el coche enfriar, pero nos da a entender que el 6 es más un viajero de buena respuesta y no admite un uso tan intensivo.

 

 

Y lo mismo ocurre con su motor, que por su excelente desempeño a medio régimen se muestra protector al no permitir cambios más allá de 5,500 rpm en modalidad automática (mantiene un corte de inyección de 6,000 en manual) y no da mucho margen de uso frecuente a altas revoluciones, pues más de dos acelerones en una vía abierta, al pleno de lo que puede entregar, harán que la aguja del refrigerante suba más allá de los 110 grados y, en casos no tan extremos, se despliegue una alerta de modo de protección para evitar daños por exceso de temperatura.

 

 

Basta con soltar el acelerador y la aguja bajará tan rápido como subió, así que la solución es bien anticiparse y usar el 6 con suavidad o que el fabricante prevea una mejora, pues si ese asunto no se presentara, junto a aquel mencionado de los frenos, estaríamos ante el mejor de su categoría.

 

Unidad probada

555,900 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Nivel de acabados

-      Equipamiento de seguridad

-      Manejo preciso y balanceado

 

NOS GUSTARÍA

-      Frenos más robustos

-      Mejor refrigeración del motor

-      Amortiguadores variables

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 2,488 cc

Potencia máxima: 228 HP a 5,000 rpm

Par máximo: 420 Nm a 2,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, 6 velocidades

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,611 kg

Largo x ancho x alto: 489 x 183 x 145 cm

Distancia entre ejes: 283 cm

Cajuela: 474 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 15.55 s

Rebase 80 a 120 km/h: 5.05 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 38.38 m

Consumo medio: 10.94 km/l

 

 

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