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McLaren 720S: contacto exclusivo

En Pruebas | Lunes, 17 de Julio 2017

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En total exclusiva para Centro y Sudamérica, fuimos a Italia para la presentación de un auto creado con la única meta de ser uno de los mejores del mundo... una afirmación que suena casi ridícula, pero que a estos niveles es simplemente real.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)          Fotos: Patrick Gosling

 

 

Por primera vez desde su resurgimiento como fabricante de autos de calle, McLaren hace una renovación generacional de una de sus familias de productos, en la que además de compararse a sí misma y a rivales muy establecidos, involucra de paso la retroalimentación de sus clientes y de los periodistas especializados con mayor experiencia, aquel selecto grupo que también ha tenido amplio acceso a máquinas igual de aspiracionales, exclusivas y, en su propio estilo, también encantadoras.

 

Como sustituto del 650S, el 720S queda solo un peldaño abajo de la radicalidad del 675LT de producción limitada y se esfuerza en crear y mejorar conceptos técnicos que en sí mismos ya son muy avanzados.

 

 

Ese constante aprendizaje se apoya en una brutal inversión que están haciendo en investigación y desarrollo, que asciende al 30 por ciento de las ganancias totales, un número considerable cuando los más arriesgados dedican únicamente el 10 por ciento.

 

Su compromiso de mejora acelerada explica el ingenio aplicado en cada componente mecánico y el enfoque clínico y funcional que, si bien se refleja en cada McLaren, en el 720 se enfatiza y se manifiesta de una manera incluso más obsesiva: se trata de un paraíso geek para quienes aman la velocidad, para quienes buscan lo mejor ya sea porque lo van a aplicar en una pista... o porque solo les gusta saber que lo tienen.

 

 

 La impaciencia por ser de los primeros del mundo en manejar un nuevo McLaren se mezclaba con los nervios, pues del autódromo de Vallelunga nos separaban más de 100 kilómetros entre calles romanas, uno que otro tramo de autopista y estrechas carreteras secundarias, trayectos llenos de irreverentes conductores italianos que nos hacían sentir en casa con su agresividad... pero hay que ser justos debido a que la máquina que teníamos entre manos inspiraba más respeto, aprobaciones con gritos alegres, señales con las luces, pitazos y hasta paradas repentinas solo para ver qué diablos era ese coche blanco. Y ese buen trato no mermó así no fuéramos en un deportivo local sino en un invasor proveniente de aquella isla hacia el norte, así lo delataban sus placas y, por qué no, esas líneas fluidas tan distintas de los ángulos típicos de un Ferrari o un Lambo.

 

Esa convivencia más rutinaria con el 720 fue perfecta para que la intimidación inicial quedara atrás, eso por algunas características que lo hacen mucho menos engorroso que el típico superauto de motor central, porque con más de 700 caballos, la palabra “súper” ya tiene su lugar asegurado.

 

 

De entrada, lidiar con pequeños Fiat de todo tipo, numerosos smart fortwo y muchas scooters salidas de la nada en un animalote de casi dos metros de ancho, requiere de paciencia, pero en McLaren se han ido hacia el lado racional en muchos pormenores de desarrollo y gracias a la resistencia de la estructura de fibra de carbono, pudieron hacer transparentes los postes traseros, lo que suena simple pero deja en el pasado la pésima visibilidad que siempre se había asociado a los deportivos de esta tipología... es la primera vez que manejamos un coche así con verdadera visión de 360 grados. Algo menos para estresarse.

 

El segundo aspecto de amabilidad ya es una herencia, aunque evolucionada, de los primeros McLaren de la línea Super Series, o sea los MP4-12C y el 650. Hablamos de su conjunto de amortiguadores adaptativos y una compleja gestión hidráulica que elimina las barras estabilizadoras. El resultado, junto a un mejor control en pista que abordaremos más adelante, es una calidad de marcha incierta para un auto así. Basta dejar la perilla de Handling en modalidad Comfort y casi que nos olvidaremos que rodamos sobre enormes llantas de 19 y 20 pulgadas de mínimo perfil... solo el inherente corto recorrido de la suspensión se delatará en algún mal parche sobre el asfalto o un desnivel demasiado repentino. En todo lo demás, ese andar tan homogéneo se contradice únicamente con el alto ruido de rodadura: no se puede tenerlo todo, porque tampoco vamos en un Gran Turismo que se puede dar el lujo de pesar más a punta de aislantes.

 

 

La tercera gran característica que hace tan fácil al 720 es su caja de doble embrague tan bien puesta a punto, que a bajas velocidades y en tráfico denso evita al máximo esos nerviosismos y pequeños brincos tan propios de las unidades de su tipo. Su efectividad no va en detrimento del refinamiento.

 

Fluyeron los kilómetros y cada vez fue haciéndose más evidente lo sobrecapacitado que está el 720S para cualquier vía pública: el motor a duras penas necesita ir a 2,000-2,500 rpm para conservar un paso mayor al del resto del tráfico, exigir el chasís solo es posible a ritmos que ya son ilegales en cualquier vía montañosa en Europa... la clave para divertirse está en ese bombardeo de sensaciones que los británicos no olvidaron, en cómo vibra con suavidad y nos habla la ligera e intuitiva dirección que se quiso mantener hidráulica y no eléctrica, o en esos silbidos de ambos turbos que en cada pisotón se tratan de imponer sobre la agudísima tonada del V8... y hay que ser enfáticos en eso, porque incluso el sistema de escape cambió para que percibamos sonidos que mejoren la experiencia a bordo y se reduzcan aquellos ruidos indeseables.

 

 

No se trata tampoco de tristes simulaciones del canto del propulsor a través de las bocinas: el V8 se deja sentir tal como es y no tiene que ser de otra manera, es la honestidad de un sonido verdadero que va de la mano también con sensaciones verdaderas. ¿Más ejemplos? La autenticidad de unos pedales que no están asistidos de más o una futurista cabina orientada del todo hacia la conducción, plena en materiales que cautivan la vista y el tacto, pero sin ornamentos distractores. Todo va al grano, a lo que es.

 

Presionamos el botón Active en el panel central y esa simple acción habilita las dos perillas que, por separado, adaptan la suspensión y la respuesta de motor y caja. Atrás queda la autopista y ahora vamos entre pueblos separados por angostos caminos en regular estado que no son problema para el 720. Ajustamos todo en la modalidad Sport y una rigidez adicional no insoportable que ahora nos conecta más al maltrecho pero transitable lugar, nos hace sentir más el apoyo de la carrocería y también aviva las reacciones al pie derecho y al jalar las levas tras el volante. No hay que ir estúpidamente rápido para disfrutar este McLaren, pero es que además es muy fácil llevarlo así casi sin querer... solo las ganas de escucharlo o de sentir en el pecho ese empuje intenso al pisar sin miedo el pedal derecho nos pondrá casi a 200 km/h en lapsos muy reducidos. Se necesita prudencia y experiencia para no terminar sin licencia o en la cárcel. O las dos...

 

 

Con el compañero de viaje proveniente de Nueva York, que ahora reemplazaba en el puesto de mando a este periodista asentado en México, hemos llegado al circuito de Vallelunga después de gastar unos minutos tomando unas cuantas fotos del auto (y otras para la egoteca personal) a la orilla del lago Bracciano. Minutos imaginando cómo sería la vida con un coche así, en el que se es siempre el centro de atención.

 

El autódromo fundado en los 50, pero reformado en la pasada década, espera con otra flotilla de 720 a los que tendremos acceso en cuestión de minutos. Un “briefing” por algunos de los instructores más profesionales que hemos tenido y ahora nos ponemos un casco y estamos a los mandos de un 720S configurado con la deportividad en mente: llantas Pirelli P Zero Corsa en lugar de P Zero, asientos de cubo manuales y cámaras integradas junto a una completísima aplicación de telemetría. Elegimos el modo "Track" en los ajustes y todo el panel del cuadro de instrumentos digital gira para mostrarnos una pantalla más estrecha que limita los datos a un avisador de cambio de marcha (las barras azules al final nos dicen que ya es hora de subir el cambio), un tacómetro y los tres dígitos de un pequeño pero visible velocímetro... ingeniosa solución que, además, resultó más conveniente que un Head-Up Display por asuntos de peso, almacenamiento y para no afectar la visibilidad frontal que se quería conseguir, pues en el McLaren se va bajo pero no estamos “encerrados” tampoco. 

 

 

El brutal auto que anticipábamos en la vía pública ahora se manifestaba sin miedo en un trazado de complejas curvas rápidas y horquillas que piden lo máximo de los cuatro discos carbonocerámicos.

 

Un par de vueltas de reconocimiento y el promedio de velocidad comienza a aumentar. No hace falta superar la media carrera del acelerador para ya tener que concentrarnos, pero si mandamos el pie contra la alfombra, no podremos mantenerlo ahí por más de cinco segundos si queremos preservar nuestra integridad. Desde 5,000 rpm la obscena aceleración hace que la siguiente curva ya esté ahí, así apenas hace un rato la viéramos lejana al final de una enorme recta, que para el McLaren es poca cosa. La anticipación es clave porque arriba de 200 km/h el velocímetro digital no deja de progresar con frenetismo. Los 250 km/h que son el límite moral para muchos alemanes, aquí son solo una cifra más que desaparece cuando los 720 caballos y los 770 Nm ya se han manifestado al poner el cuentavueltas en un corte de inyección de unas 8,200 rpm, límite del 4.0 que aparece con solo parpadear. Pocas veces veremos un V8 sobrealimentado que gire con tanta rapidez y facilidad a tan elevados regímenes.

 

 

Y si la desmedida aceleración impresiona, más lo hace todo el trabajo que McLaren hizo para contener tales cantidades de energía. Mandamos la trompa al vértice y además de su contundente forma de apuntar, la ligera dirección muestra un gradual endurecimiento que da plena seguridad para seguir buscando más y más agarre.

 

El subviraje parece existir solo si se hace un cálculo muy insensato, porque podemos forzar más y más el eje delantero y éste no cede, el agarre mecánico hace vibrar a las llantas y es claro que las asistencias de seguridad únicamente aparecerán cuando en verdad se requieran. Antes se terminará perdiendo de atrás y eso siendo agresivos, porque incluso en la modalidad más radical ofrecida por la electrónica, el pedal derecho no se torna demasiado sensible y su ajuste tan gradual nos permite abundante tracción, esa que nos deja empezar a volver a acelerar mucho antes de enderezar la trayectoria, no sin mermar cuidado porque un sobreviraje está a la orden del día, algo divertido para quienes en lugar de bajos tiempos prefieren deslizarse entre una humareda que destrozará las llantas en media hora o menos. McLaren lo pensó así y su Variable Drift Control, operable desde la pantalla táctil, permite varios márgenes para que el coche se resbale antes de que el control de estabilidad vuelva a poner todo en su sitio.

 

 

De hecho, justo al jugar en el límite se aprecia esa civilizada manera de comportarse del 720S, esas reacciones que delatan la prioridad dada hacia la precisión absoluta, lo que concluimos al percibir cómo pivota al jugar con la transferencia de pesos a través del acelerador cuando el conjunto está del todo apoyado. Se redondea placenteramente el giro al ahuecar y, pensando en cómo se suelen comportar varios autos con el motor en el medio, la agresividad de esos deslizamientos es mínima y da margen a unas correcciones tranquilas y sutiles.

 

En más de un caso nos vimos cambiando a la marcha superior antes de tiempo para asegurar un total control, así el McLaren no tenga un carácter tan bronco pese a su tremenda rapidez. Tomábamos una de las curvas abiertas más rápidas en quinta y no en cuarta, otra muy cerrada en tercera y no segunda. Así hay que hacer cuando existe tantísimo poder bajo el pie derecho.

 

 

¿Qué es lo único que desearíamos ante tan impecable dinámica? Unos frenos más firmes al puro comienzo del recorrido del pedal, porque sí, su desempeño fue intachable, la fatiga mínima, el ABS muy bien calculado para no entrar de manera prematura y su modulación en paradas fuertes idónea para calcular bien nuestras detenciones, pero ese umbral de no tanta acción recién pisamos desconcierta al principio, más después de habernos malacostumbrado al buen tacto que ya podemos encontrar en deportivos como unos no tan rápidos AMG GT-C, un V12 Vantage o un 911 GT3 RS, por poner ejemplos que conocemos bien. Ese fue justo el tema de conversación con uno de los instructores que nos acompañó alrededor de Vallelunga, aunque el consenso final no puede ser mejor. Y tiene que serlo cuando ya algunos mexicanos hicieron su pedido que implica un desembolso mínimo de 335,000 dólares puesto a rodar en nuestras tierras.   

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V8, 4.0 l Biturbo

Potencia máxima: 720 HP a 7,500 rpm

Par máximo: 770 Nm a 5,500 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, siete velocidades

Tracción: Trasera

RENDIMIENTOS OFICIALES

Velocidad máxima: 341 km/h

Aceleración 0 a 100 km/h: 2.9 s

 

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