Por Manuel Fernández
En diversas condiciones pudimos tener un contacto con la gama GLE y con la GLC, la primera una actualización profunda sobre la Clase M que suma una variante de carrocería, mientras la segunda es un modelo nuevo que sustituye la GLK
De las GLE, tuvimos entre manos la variante 350, la 400 y una de las tope de gama antes de las AMG, es decir, la GLE 450 AMG Sport Coupé (también hay una GLE 500).
La 350 (306 hp, 370 Nm), siendo el escalón de acceso a la gama, sigue mostrando un desempeño correcto y más que conocido de su V6 3.5, muy lineal en su aceleración y más que suficiente para desenvolverse en las carreteras mexicanas, siendo necesario aprovechar al máximo todo el régimen de revoluciones disponible para mantener el ritmo en carreteras con demasiadas pendientes, eso en parte por una transmisión de siete velocidades con relaciones un tanto planas. La conducción es muy en la tradición de las SUV, con un peso que se deja sentir claramente bajo aceleración y en la blanda suspensión al abordar giros cerrados o al frenar, con un pedal de recorrido largo. Conviene anticiparse.
La historia comienza a cambiar con la GLE 400 (333 hp, 470 Nm), que adapta el conjunto a la dosis mayor de potencia y especialmente de torque. La caja no es necesariamente más rápida y es fiel a esa obligatoria suavidad esperable de un Mercedes-Benz, pero la marcha, sin perder la excelente homogeneidad, se percibe un poco más rígida y aplomada, brindando mayor seguridad en autopistas y especialmente en curvas abiertas. El freno también ofrece una mejor mordiente y todo hace que la GLE 400 sea más propensa a una conducción menos conservadora que con la GLE 350.
Entre las unidades conducidas, la alternativa más enfocada hacia un conductor que valore más la experiencia de manejo es la GLE 450 AMG Sport Coupé, pues así comparta el nombre y diversos componentes con sus hermanas, no solo se siente una diferencia por su motor más capaz (367 hp, 520 Nm), sino que su suspensión, de muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable, juntándose a una dirección y frenos más directos en su respuesta (aún comparada a la GLE 400), la acercan más a un automóvil por su forma de controlar las inercias y de reaccionar a movimientos súbitos.
Un cambio clave es que en lugar de usar una transmisión de siete velocidades, la GLE Coupé opta por una de nueve cambios que reacciona más rápido a las ordenes desde las manetas del volante y ni pierde suavidad entre cambios ni siquiera al circular en el modo Sport Plus, que hace resonar más el motor, lanza petardeos por el escape entre cada cambio y, eso sí, torna el andar más rígido y no tan apto para carreteras en mal estado (para esos casos, mejor Sport o Comfort, éste último para cuando no hay tantas curvas).
Otra ventaja de la suspensión neumática es la función que la eleva para enfrentar terrenos abruptos. En esas situaciones ayudan los controles electrónicos que bloquean las ruedas que queden en el aire o pierdan tracción para así poder asegurar el avance en superficies complejas.
Por último, la GLC se acerca mucho más al Clase C de lo que lo hacía la pasada GLK. Para empezar, pareciera que la suspensión tiene un recorrido más corto y, así ruede sin casi ningún nerviosismo o incomodidad pese a esto, gana en agilidad.
El dos litros de 241 caballos dista de ser contundente pero lleva la GLC a velocidades muy por encima del promedio del tráfico con mucha facilidad, siendo un buen responsable, además, una transmisión de nueve velocidades que saca provecho de un torque igual al del V6 aspirado de la GLE 350, aunque disponible en un rango mayor de vueltas.
Otro factor que la acerca mucho al Clase C es una cabina casi idéntica, incluyéndose un nivel de terminaciones referente entre la competencia directa (X3/X4, Q5 o RDX) y que, así esté posicionada por debajo, no tiene qué envidiarle a las GLE más equipadas, salvo algún mínimo detalle.