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Nissan Kicks: prueba de manejo

En Pruebas | Lunes, 14 de Noviembre 2016

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Construido en la enorme planta A1 de Aguascalientes, en  México, el Nissan Kicks busca acrecentar el poderío de la firma en el segmento de los subcompactos, ahora enfocado en el otrora nicho de las miniSUVs o crossovers.  
 

Por Gilberto Samperio (@gilsamperio)                Fotos: Carlos Quevedo

 

 

Inspirado por el bullicioso carácter latino, concretamente del enorme Brasil –no en balde su presentación global tuvo lugar durante los recientes Juegos Olímpicos de Río–, Nissan arriesga en un segmento donde otras marcas empezaron hace tiempo y presumen un liderazgo comercial lejos de ser ignorado.

 

 

Si bien las formas demuestran una estampa sólida, las premisas de diseño de la casa natal permanecen, como la enorme V que define a la parrilla, bien balanceada por sendos grupos ópticos alargados muy en el tono de lo exhibido en los sedanes medianos de la casa. O la cintura ascendente tan marcada que prefigura musculatura de una carrocería que agrada, con una aplicación en negro sobre el poste C que unifica la zona acristalada y "separa" el techo; en verdad gusta. Porque no pretende repetir el patrón apreciado en las clásicas SUVs de mayor tamaño y todavía buena demanda, también puede llamársele crossover. Su cabina resulta más afinada y el portón luce un poco más prominente de lo esperado. El resultado es una trasera atractiva, nada plana y todavía práctica.

 

 

Donde la sorpresa redondea, visualmente hablando, es al interior. Nos recibe un tablero muy bien planteado, con materiales de notable calidad –sin llegar a premium– y un estilo equilibrado, elegante. Domina al centro la esperada pantalla táctil, rodeado de un símil de piel que presume costuras como si fuese un coche de mayor empaque. Bajo la cúpula principal notamos un cambio tremendo: existe del centro a la izquierda una pantalla informativa cuyos despliegues permiten acceder a diferentes funciones como el navegador GPS, indicadores de gasto de combustible, computadora de viaje, selección de modos o preferencias, el despliegue de las fuentes de audio.

 

 

Si nos aburre tanto número y gráfica, podemos conmutar por un tacómetro digital que equilibra al velocímetro analógico ubicado a nuestra derecha. En este sentido, Nissan actualiza correctamente al punto de volverse más fresco de lo que presume su competencia.

 

 

Otra de las virtudes de esta plataforma –la V, misma del Versa/March/Note–, es que concede un gran espacio interior sin castigar el peso. Si bien las cotas de habitabilidad son buenas, destaca el buen tamaño de compartimentos y huecos para objetos varios desde la consola central y frontal hasta los paneles laterales, donde botellas de agua convencionales se acomodarán sin problemas. Los asientos observan muy buena factura, aunque el soporte lumbar todavía queda a deber un poco –parece una maldición del Tsuru, porque los coches de acceso de Nissan suelen adolecer de un buen contorno ergonómico–, y no retienen como lo sugiere su fachada.

 

 

El tren motor es una combinación interesante, conocida en buena parte por los clientes de la casa. Recurre al tetracilíndrico de 1.6 litros dispuesto en sus hermanos de chasís, con más compresión para ganar potencia; supone 118 HP, en el dinamómetro se quedó en 109 aunque solo acumulaba 1,100 km. La transmisión responsable de digerir la energía es una CVT de segunda generación. Puede sonar una combinación endeble, pero en este caso la afinación de ambos ingenios mecánicos resulta muy atinada.

 

 

No se percibe el ruido de las poleas y sus bandas metálicas producto de una aceleración súbita. Y si bien la actuación de la caja no es proactiva tampoco puede calificarse de aburrida o lenta. Al parecer sus algoritmos de operación han sido mejorados pues los efectos al volante son más gratos de lo esperado, con una buena respuesta al pedal en pasos de baja y mediana exigencia. La intención original es ahorrar combustible –a ritmos de 100 a 120 km/h es posible acercarse a los 20 km/l–, por lo que durante la acometida de pendientes aflora su escasez de par y el inherente deslizamiento de su diseño. Ello obliga a pisar más a fondo con frecuencia para que el 1.6 l gire por arriba de las 3,000 rpm, nada grave ni molesto, lo esperado de una CVT.

 

 

Lo mejor es que la dirección posee una afinación ágil, divertida. Su respuesta al volante es consistente, debido a una fidedigna retroalimentación que permite trazos precisos, dentro de lo posible de su esquema de suspensiones, que concede pasos en curva entretenidos, alegres, que satisfarán el deseo de ese entusiasta escondido bajo la apariencia de un consumidor conservador.

 

 

Y si bien las geometrías de las cuatro esquinas de goma son convencionales –MacPherson adelante, eje torsional atrás–, el calibrado de la amortiguación califica de firme, lo que concede una muy buena marcha en vías rápidas. Incluso en carreteras de montaña otorga esa respuesta aplomada que autoriza giros rápidos, con muy poco balanceo. Muy entretenido, ágil, sin pretensiones deportivas. Vale la pena apuntar que nuestro ejemplar no disponía de los extras de protección periférica, debido a su carácter de preserie.

 

 

Otra de las sorpresas fue la efectividad de los frenos gracias a un mordiente muy consistente, que genera confianza durante una conducción normal o expedita. Claro, por su mayor altura al piso, la tendencia al cabeceo es inevitable y notoria bajo frenadas exigentes.

 

Dada la consideración que el mercado global –la fiebre por las miniSUVs y crossovers no es exclusivo de Norteamérica– por los automóviles de diseño atractivo e interior tremendamente funcional está en auge, el nuevo Nissan Kicks puede volverse un éxito comercial en mercados donde la firma domine o su participación sea importante en términos porcentuales.

 

 

Con precios recién definidos, apuntan a una entrada sobre los 285 mil pesos para cerrar muy cerca de los 350 mil. Si Nissan conserva las cualidades de acabados, nivel de equipamiento y no altera su puesta a punto del chasís, puede afirmarse que tiene un muy posible superventas para el próximo ejercicio comercial. Ello a pesar de que su tren motor de bautizo es relativamente anémico, sin provocar un desempeño que enamore. Aunque no decepciona, pues divierte, y eso en este segmento es toda una ventaja extra.

 

Unidad probada

 348,700 pesos (a fecha de la prueba)

 

NOS GUSTA

-      Aspecto fresco

-      Acabados interiores

-      Nivel de equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

-      Motor más potente

-      Asientos más ergonómicos

-      Caja proactiva

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1.6 l

Potencia máxima: 118 HP a 6,300 rpm

Par máximo: 149 Nm a 4,400 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, CVT

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 429 x 176 x 159 cm

Distancia entre ejes: 262 cm

Cajuela: 383 litros

Tanque de combustible: 41 litros

Peso vacío: 1,140 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 19.88 s

Rebase 80 a 120 km/h: 11.73 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 39.3 m

Consumo medio: 15.1 km/l

 

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