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Nissan LEAF 2018: primeras impresiones

En Primer contacto | Lunes, 11 de Diciembre 2017

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Lejos de la radicalización, Nissan opta por una estrategia mucho más conservadora con su nuevo compacto eléctrico, en la que tiene más en cuenta a los consumidores del primer LEAF y no trata de reinventarse un nicho todavía incipiente.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)

 

La segunda generación de este hatchback muestra la experiencia adquirida tras más de un lustro de ventas con su predecesor. Para empezar, en lo visual entendieron que un auto de enfoque alternativo no tiene que ser estéticamente polémico, así que el LEAF, siendo todavía un eléctrico que no deriva de ningún otro modelo en la gama, podría pasar como un Nissan más gracias a unas líneas más amigables al ojo común. Ya no luce como una suerte de anfibio y eso es de esperarse atraiga a más clientes potenciales.

 

 

En asuntos más importantes, iba siendo hora de ponerse al día con una autonomía más versátil y al nivel de lo que estaba surgiendo en la competencia. En el contexto internacional, se pone por delante de un VW e-Golf o un BMW i3, ambos más costosos, si bien se queda por detrás del también más caro y potente Chevrolet Bolt. Son 240 kilómetros que Nissan consigue con una batería de 40 kWh, del mismo tamaño que la del pasado LEAF, solo que más eficiente por una mejor acomodación de los módulos (con ocho celdas cada uno) y por la mejora en los procesos químicos del acumulador.

 

 

En el mejor de los casos, con un cargador de corriente directa y el mayor amperaje disponible (32), se puede obtener hasta el 80% de la carga en 40 minutos o el 69% en media hora y, contrario a lo que pasa con Tesla, Nissan no desincentiva el uso de este método de forma frecuente, pues la marca americana advierte que puede reducir la vida útil de la batería. En un toma más convencional (AC) de 240V a 30A (como un J1772 que se encuentra en diversas plazas comerciales), reponer del todo la autonomía llevaría siete horas y media.

 

 

Cabe aclarar que la plataforma es la misma del pasado LEAF y el peso aumentó, lo que de todas maneras se compensa de sobra con la ganancia en potencia y torque, ahora con 147 caballos y 319 Nm (236 lb-pie). Nissan también hizo ligeros ajustes en detalles como el receptor de carga, que sigue estando adelante y ahora se halla en una ubicación más natural al momento de conectar el cable.

 

En la práctica y ya al volante, el LEAF mantiene por más tiempo ese típico despegue inicial que tanto agrada de un eléctrico. La aceleración es más pareja y conviene revisar el velocímetro pues el silencio y la linealidad son engañosos y no nos hacen notar que en pocos segundos vamos sobre el límite de velocidad. No es la misma contundencia del más potente Bolt, pero igual basta para circular con mucha agilidad.

 

 

Para evitar un uso ineficiente de la pila, hay tres modos de desaceleración adicionales al freno en sí: el primero es “Eco”, que aumenta la regeneración de energía al soltar el pedal derecho, el segundo es e-pedal, que cumple prácticamente con la misma función del modo Eco, solo que es aún más dramático su efecto y podría detener por sí mismo el coche solo con soltar el acelerador (desacelera hasta 0.2 g), al punto de que prende las luces de freno, pues estas se encienden si se supera el umbral de 0.08 g. El tercer modo, muy común en otros vehículos de este tipo, es el denominado “B” (por Brake) en el selector de marchas, más pensado para imitar el modo “L” (de Low) de una caja automática de requerir mayor retención al bajar una pendiente.

 

Una vez acostumbrados a esa interfaz, convivir con el LEAF puede ser hasta entretenido, pues en otros apartados es un coche fácil que sin problema se integrará a la rutina de alguien que nunca ha tenido un auto eléctrico y lo usará para desplazamientos urbanos del diario y el ocasional paseo corto de un fin de semana. Para empezar, es lo suficientemente espacioso, la visibilidad es la correcta virtud de una postura de mando alta, la suspensión es cómoda aunque se endureció un poco y provee mejor control en carretera y la cabina, salvo el curioso mando de marcha heredado del anterior modelo, no es difícil de utilizar.

 

 

Siendo un auto con cierto perfil exclusivo y que no será precisamente barato una vez llegue a México, nos quedamos esperando un volante ajustable en profundidad o unos remates y materiales más elaborados. Lo destacable a bordo, aunque eso no sabemos si será equipamiento de norma en nuestro país, es la dotación de seguridad activa, con un control de crucero inteligente que además de la usual función de detenerse por sí mismo y mantener una distancia predeterminada con el coche de adelante, interpreta si el conductor se quedó dormido o si algo ocurrió si éste no toca o no actúa sobre el volante (lo sabe por unos sensores que detectan el mínimo torque que se ejerza sobre el aro), emite unas alertas acústicas cada vez más marcadas, da un leve frenazo para intentar despertarlo y, en últimas, empieza a detenerse gradualmente en el carril que vaya, no sin antes encender las intermitentes para alertar a otros conductores.

 

Más versátil, con un aspecto más digerible, más seguro y con miras a tener un precio más competitivo, el LEAF sin duda seguirá siendo una de las compras más sensatas entre la todavía pequeña oferta de eléctricos en el ámbito local.

 

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