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Operativo Porsche Peaks – Fallo y nieve, mucha nieve

En Especiales | Lunes, 05 de Diciembre 2016

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Después de que un perno nos rompió el parabrisas, ya dábamos por sentado que nada peor nos podía pasar, pero la racha de mala suerte aún no acababa.
 

Por Manuel Fernández Fotos: José Luis Ruiz, MF

 

En esta serie de notas contaremos todo eso que, por simple falta de espacio, no se pudo plasmar en los tres artículos que iremos publicando en nuestro impreso acerca de este operativo (AP 263, 264 y 265).

 

Un poco de duct tape ya había resuelto el hoyo en nuestro cristal. Era solo una herida de guerra que no dejó consecuencias físicas ni mecánicas, así que al final solo teníamos una anécdota más que se agregaba a una larga lista y no quedaba más que seguir nuestro camino.

 

Puntuales salíamos de Smithers, British Columbia, a las 9 AM, el camino pareciera que iba a ser duro pues la vía estaba cubierta de esa peligrosa nieve sucia en donde hay que estar tanteando con las ruedas la mejor zona de agarre, la limpia o la sucia, seguir las huellas de los demás y anticiparse mucho a las curvas y a las frenadas. No habían pasado ni 60 kilómetros y de repente apareció el testigo del control de estabilidad y tracción: “Avería PSM. Acudir taller. Ajustado. Posible continuar”. No es una buena noticia que una de las asistencias de seguridad más importantes en nieve se anule... “debió ser un sensor obstruido”, pensé, para que treinta segundos después apareciera otro testigo aún peor: “Fallo sistema control motor. Acudir taller. Posible continuar”.

 

 

Tan absurdo me pareció este fallo que le eché la culpa a algún “gremlin” electrónico de esos que suelen manifestarse en uno que otro auto europeo. Me estacioné en la orilla de la carretera, apagué la Cayenne y volví a encenderla. Funcionó como si nada y procedí a cargar gasolina, que ya hacía falta.

 

Tanque lleno, provisiones del día compradas y a seguir. Más nieve y ya nos acercábamos a los 100 kilómetros hasta que... de nuevo ambos testigos y el motor empezó a vibrar, parecía un fallo de bujías y el testigo “Check Engine” parpadeaba como para decirme que no lo ignorara. Regreso a Smithers antes de adentrarnos al medio de la nada y duramente podíamos pasar de 60 u 80 km/h, de nuevo las vibraciones eran muy notorias y a ratos insoportables, creía que el motor de la Cayenne diría basta en cualquier momento y paré a una Cheyenne que pasaba por ahí para ver si me podía remolcar. Me respondieron que eso era ilegal, que llamara al seguro. Regresamos al hotel en el que estábamos como pudimos y después de un aviso en la oficina que no sirvió de mucho, la solución inmediata era llamar a Porsche en México. Quien dirige las Relaciones Públicas no tardó en contactarme con el Gerente de Servicio, quien después de oír atentamente todos los síntomas, no tuvo otra que diagnosticar gasolina contaminada, y que el “Check Engine” parpadeando era un catalizador sobrecalentado. ¿Solución? Desconectar la batería, esperar media hora y reanudar la marcha. No estábamos muy esperanzados.

 

Cruzo la calle hacia un taller que convenientemente había al lado del hotel y el mecánico me dijo que tenía mucho trabajo, que fuera a otro a tres cuadras. Llegamos con la Cayenne al otro taller y después de que el que nos recibió le mostrara a unas diez personas la bonita llave, no estaba muy optimista con la solución de la batería, nos recomendaba que no lo hiciéramos, que se borrarían los códigos. Conectaron el scanner y además de códigos de “misfires” en cuatro de los ocho cilindros, se indicaba otro que según buscamos se trataba de un fallo en el cigüeñal. Contacté de nuevo a Porsche en México e insistieron con desconectar la batería.

 

Y muchos se preguntarán... ¿Qué tiene de complejo desconectar la batería? ¿Qué hacíamos en un taller para una tarea tan básica? Resulta que, en la mente de algún alemán, la batería está mejor resguardada debajo del asiento del conductor (o vaya a saber si fue por reparto de pesos, o porque no cabía en otro lado), así que para esta simple acción, hay que remover dicho asiento con una llave bristol de 12 puntas (¿o eran 14?) para que éste bascule hacia atrás. Después hay que quitar la alfombra y, finalmente, ahí estará la batería. O casi, porque está aislada debajo de una tapa negra que el mecánico, mientras intentaba quitarla, solo gritaba groserías a diestra y siniestra porque, él, acostumbrado a trabajar en sencillas camionetas americanas (a un lado había una Expedition, del otro lado una Sierra), no concebía que para llegar a una batería se necesitaran más de dos horas.

 

 

Nos dio hambre y fuimos a comer mientras terminaban de solucionar nuestro problema. Al regresar, la Porsche en teoría estaba lista, el jefe de taller nos dijo que los códigos no se borraron pese a la “reseteada” y, de paso, nos entregó un cobro que bien pasaba de los 300 dólares. No hubo otra que pagar e irnos. Tampoco se borraron las memorias de emisoras ni de los asientos, como si nunca se hubiera desconectado la batería.

 

“Pruébenla por la zona”, nos dijo Javier Barranco, nuestro Director General, a través de un mensaje. Mi prueba por la zona se volvió una de 100, 200, 300 kilómetros. Volví a acomodar el asiento como estaba, puse la playlist de música, saqué una bebida energética y enfilamos hacia nuestro próximo destino: Dease Lake. Eran más o menos las cuatro de la tarde y nos esperaban 600 kilómetros entre la nieve.

 

La Cayenne siguió trabajando como si nada hubiera pasado, el Gerente de Servicio de Porsche de México, a quien aprovecho para agradecerle una vez más, tenía razón en cuanto a la “sencilla” solución que propuso. La tensión de que el fallo reapareciera fue desapareciendo poco a poco conforme se usaba con más libertad el motor.

 

 

Pero el día no había acabado. La autopista número 37 solo tiene de autopista el nombre y el camino cada vez se pone más precario, nos adentramos a lo más remoto de este enorme estado canadiense (BC). Y ya es de noche. Y la nieve empieza a aparecer por montones.

 

La Porsche cumplió 10,000 kilómetros de uso (1,905 desde nuestro inicio en Vancouver) en medio de una tormenta en donde las condiciones eran era tan precarias que se anuló el sistema de seguimiento en curvas de las luces PDLS+, pues el sensor que las habilita se ensució demasiado. El uso de los lavafaros era frecuente para clarificar un poco un haz que duramente alumbraba la estela blanca que era el camino: nada de carriles, nada de acotamiento, nada de barreras de contención y un ancho apenas suficiente.

 

Y podía pasar hasta una hora o más sin ver otro auto. Nunca cedí el volante a José Luis de lo concentrado que iba y unas diez horas después, pasadas las dos de la madrugada, nos recibió un acogedor hotel en Dease Lake (después de parar en otros cuatro llenos) tras uno de los días más complicados que recuerdo al volante (o el más).

 

 

Se sacó la energía y más que eso, la motivación para seguir y hacer los kilómetros contemplados de acuerdo a nuestra ruta, así la gasolina contaminada (aparentemente) nos haya intentado dejar a un lado del camino. La Turbo S se trataba de reconciliar con nosotros después de aguantar un tramo muy complicado. Hoy por primera vez se usó el bloqueo de diferencial, el ABS llegó a trabajar a tope en las heladas e impredecibles superficies y las luces y los limpiadores hicieron un trabajo prácticamente impecable.

 

 

 

 

 

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