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Porsche 911 GT3: contacto exclusivo

En Pruebas | Viernes, 14 de Julio 2017

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En un momento en el que los motores con turbo cada vez tienen una mayor presencia en el mercado, incluso en marcas que por años han recelado de su uso, Porsche sigue fiel a los motores atmosféricos en su GT3. Tras probarlo en exclusiva, no tenemos ninguna duda que este auto es la aspiración máxima. Un motor “cum laude” sobre un auto casi perfecto.  
 

Por: Javier Barranco                         Fotos: Frank Ratering

 

 

Teniendo en cuenta qué es Porsche, lo que significa en el mundo automotriz, y su ADN eminentemente deportivo, el 911 GT3 siempre ha sido, desde su lanzamiento en 1999 con el modelo 996, la versión más deseada por los amantes del 911. No es un auto para todos los días, menos en los caminos de México, pero se puede disfrutar tanto en una carretera como en el más exigente de los circuitos. La versión RS, está enteramente enfocada a las pistas; y los Carrera, en determinadas ocasiones, pueden ser un poco “burgueses” cuando se les exige el máximo en pista. Por esta razón, el GT3 es nuestra versión 911 favorita. La última generación no fue la que más nos entusiasmó, más cerca de un GTS que de un RS, pero ésta nueva llega con los argumentos suficientes para convencernos otra vez.

 

El recién presentado 991 II GT3 arriba cargado de buenas noticias. Por un lado, conserva el motor atmosférico. Ya se sabe que esta nueva familia 911 se ha pasado por completo a los motores sobrealimentados. Pero quedará ésta como recuerdo de tiempos pasados con sus seis cilindros bóxer aspirando aire sin intermediarios y subiendo de vueltas por encima de las 8,500 rpm, dejando el corte de inyección cerca de las 9,000.

 

 

El bóxer 6 cilindros del GT3 tiene cuatro litros de cilindrada, con un diámetro por carrera de 102.0 x 81.5 mm. Esta carrera de pistón tan corta es lo que permite regímenes de giro tan altos y ofrece la potencia máxima a 8,250 rpm. Podría pensarse que es el mismo motor que empleó el RS de la generación pasada, pero realmente se han cambiado las punterías hidráulicas por unas mecánicas, nueva cabeza y admisión, y un cigüeñal más grande y resistente. Con ello se consigue que suba de vueltas hasta casi 9,000 rpm. La potencia asciende hasta los 500 HP en esta generación, 25 más que la anterior, por lo que su relación peso/potencia mejora notablemente. Y es que el peso de este GT3 se ha contenido, o lo que es lo mismo, anuncia exactamente los mismos kilos. Mejor aún, como existe una versión «nueva» manual, pues incluso el peso desciende (17 kg) y por tanto, la relación peso/potencia desciende también hasta los 2.83 kg/HP. Una cifra impresionante para un propulsor normalmente aspirado.

 

Ya hemos develado la otra noticia destacable, que el nuevo GT3 tendrá también caja manual, en este caso de seis velocidades. El anterior GT3 ofrecía solo el doble embrague PDK y supuso críticas por parte de los aficionados más puristas que no querían perder la caja manual que siempre había acompañado a los GT3. Quizá por ello, a posteriori, se «inventaron» una versión R con cambio manual que fue el canto del cisne de la generación 991 y, además, se convirtió desde su lanzamiento en un ícono y pieza de colección.

 

 

El precio de esos R se disparó (cerca de medio millón de dólares) y por ello la caja manual vuelve a esta generación 991 II del GT3. Regresa pero sin perder también la posibilidad de montar la PDK de siete marchas. La sensación de cambiar uno mismo pisando un embrague y moviendo una corta y precisa palanca es única, aunque habrá que estar dispuesto a sacrificar algo de prestaciones. Porque aunque es más ligero, las aceleraciones no pueden ser igual que con los dispositivos launch-control de los PDK, de manera que pierde cinco décimas de segundo en el 0 a 100 km/h: 3.4 segundos tarda el GT3 PDK y 3.9 s el manual. Eso sí, este último puede presumir que logra 2 km/h más de velocidad punta (320 km/h frente a los 318 km/h del PDK).

 

El chasís ya hemos comentado que es muy similar al GT3 anterior, con la suspensión rebajada 25 mm respecto a un 911 Carrera S. También emplea el tren trasero direccional que en la anterior generación no se notaba tanto como en la versión Turbo, aunque en esta nueva sí se deja sentir mucho más.

 

 

Por lo que respecta al interior, destaca su configuración biplaza (pierde los asientos traseros) y emplea unos asientos tipo cubeta de excelente aspecto, sujeción y calidad. Existen varias posibilidades de montar baquets especiales, con más o menos funciones eléctricas; los más deportivos son los de fibra de carbono.

 

También destaca un elemento que siempre caracteriza a un GT3: el alerón trasero, fabricado en fibra de carbono, es ligero y eficiente, con una superficie de ala como pocos coches de serie se lo pueden permitir. Y es que la aerodinámica se ha trabajado mucho más que en otros GT3, con difusores nuevos y entradas de aire y refrigeración rediseñadas.

 

 

Disfrutar del sonido de un 911 Carrera actual es una de las mejores experiencias que se pueden tener con un auto… sin comprarlo. Los ingenieros de Porsche han conseguido que por los escapes del Carrera salgan melodías propias de motores normalmente aspirados y también de mayor cilindrada que los tres litros que tiene. Si eso resulta sublime para el sentido del oído, escuchar al nuevo GT3 te hace entrar en otra dimensión. Cautiva, enriquece, enloquece… Y no solo a los amantes de los autos. Han conseguido que este sonido sea ya parte de la banda sonora de mi vida. Imborrable. Ronco, pero fino. Poderoso, pero suave. El auto ya te ha ganado sin ponerlo en movimiento.

 

Antes de subirme a él, pensaba que esta nueva fase II de la generación 991 del GT3 sería un poco más de lo mismo. Pero con los motores turbo siendo protagonistas en toda la gama, los modelos más exóticos llevan motores atmosféricos (R, GT3 y GT3 RS).  Los primeros metros te dejan sentir que el nuevo GT3 es un poco mejor que el anterior. ¿Solo un poco? Sí, un poco en términos absolutos, aunque mejorar un auto que rozaba la perfección no es una tarea sencilla. Teniendo en cuenta esta dificultad podemos decir que ha mejorado mucho, en términos relativos.

 

 

El rendimiento en aceleración y velocidad máxima del GT3 ya lo hemos comentado. Aun siendo excelente, esto no es lo mejor del auto. Este coche no se limita únicamente a correr mucho en línea recta, también lo hace en curva y, aunque por su inherente efectividad te lo pone fácil, su ya citado nivel prestacional te hará sudar y va a requerir de ti toda la concentración del mundo. Esto, mientras el asfalto esté seco. La adherencia es espectacular, al igual que el empuje del motor pletórico de par y potencia desde muy bajas vueltas. Además sube hasta casi 9,000 rpm, algo que lo hace único y muy excitante. La transmisión PDK se hereda de los GT3 RS. Además el volante de inercia de doble masa de la caja PDK ahora tiene un péndulo centrífugo integrado, que mejora el funcionamiento del motor en la gama de revoluciones muy baja, compensando las vibraciones del motor. Así que los cambios son rapidísimos, aunque con este coche no hace falta ayudarse mucho de las reducciones ya que frena como ninguno.

 

 

Tracciona, frena, acelera y en manos de un conductor de nivel medio/alto hay que provocarlo mucho para que empiece a perder la cola. El tren delantero va sobre rieles y hay que conducir muy mal para provocar subviraje. Se puede decir que este auto es de manual de piloto. Si haces todo lo que está escrito en el citado manual, es tremendamente efectivo, incluso perdona errores y con un buen manejo del acelerador puedes salir triunfante de cualquier situación. En la pista, a la sensación de poderío, control y seguridad que transmite, habría que sumarle que si no tienes problemas de espalda se puede usar en el día a día, mientras no sea por ciudades y pavimentos como los de nuestro país. A esto último ayuda la dirección a las cuatro ruedas y que es básico tanto para hacer maniobras más fáciles, como para ser tan efectivo como demuestra en circuito.

 

Pero cuidado, todo se transforma cuando estamos sobre la lluvia. Aquí te pone contra las cuerdas. No intentes llevar el motor más allá de las 4,500 rpm, porque estarás metiéndote en problemas. Acelera tanto que al más mínimo error te quedarás mirando para donde venías. En estas circunstancias hay que ser muy cauteloso, aunque la nobleza del bastidor te permite adivinar cuándo estás entrando en zona crítica. Es un auto con alergia aguda al agua.

 

 

Definitivamente, Porsche ha conseguido el más difícil todavía. Cada nueva generación del 911 tiene enormes retos por superar. El Porsche 911 GT3 es más que un mito. Impresiona lo mucho que ha mejorado con el paso de los años este GT3 y siempre es lo mismo. Por agilidad y paso por curva resulta impresionante, aunque requiere ser conducido de una manera distinta, y precisamente por ello cualquier 911 es lo que es. Además, los más puristas ya no tienen excusas: si no quieres el excelente, rápido y preciso sistema de caja PDK, pueden gozarlo con la manual de seis relaciones. 

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: H6, 4.0 l

Potencia máxima: 500 HP a 8,250 rpm

Par máximo: 460 Nm a 6,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, siete velocidades

Tracción: Trasera

RENDIMIENTOS OFICIALES

Velocidad máxima: 318 km/h

Aceleración 0 a 100 km/h: 3.4s

 

 

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