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Porsche celebra 40 años del eje Weissach

En Tecnología | Lunes, 13 de Agosto 2018

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El desarrollo que posibilitó un mayor control en el 928 cumple cuatro décadas de haber llegado a las calles, tiempo en el que ha evolucionado y se ha apoyado en nuevas tecnologías.  
 

Por José Virgilio Ordaz (@Neckriagen).

 

Es muy seguro que si han manejado un vehículo de propulsión trasera a velocidades media-altas, especialmente si data de los últimos 30 años, no hayan tenido que contravolantear para mantenerlo bajo control en las curvas, a menos que hayan desconectado el control de tracción, estén practicando Drift o hayan superado las leyes de la física y la prudencia.

 

 

Esta maniobra, muy difícil de dominar y que por mucho tiempo separó a los verdaderos pilotos de los que pretendían serlo, se fue haciendo especialmente necesaria a medida que los autos de calle se hacían más potentes y veloces, con lo que era cada vez más complicado controlarlos para el conductor promedio.

 

El libro del abogado Ralph Nader lanzado en 1965 “Inseguro a Cualquier Velocidad”, no ayudó a mejorar esa creciente percepción de falta de seguridad en los autos. A inicios de la década de los 70, en Porsche sentía que su ícono, el 911, comenzaba a perder vigencia. Si bien siempre había sido un vehículo para conductores “expertos”, un coupé de manejo más amigable, que no menos deportivo, parecía ser la fórmula que la marca necesitaba para prevalecer.

 

 

El 924 fue una primera aproximación, pero a pesar su arreglo de transeje, todavía era un auto difícil de dominar. Para el 928, el que sería el pretendido sustituto del 911, Porsche no se conformaría con motores de cuatro o seis cilindros, por lo que fue su primer modelo con un V8 en posición delantera.

 

 

Pero no era la única novedad. Un grupo de ingenieros liderados por Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle y Helmut Flegl, se avocaron a mejorar la estabilidad del auto en curvas. En los vehículos anteriores, la fuerza del par hacía que la rueda externa al giro se “abriera”, incitando el sobreviraje.

 

Los ingenieros incluso “trasplantaron” la suspensión trasera del 928 en desarrollo a un Opel Admiral modificado con un volante en la parte trasera para controlar el eje posterior, compensando el cambio de convergencia en las ruedas traseras. Se revisaron incluso las juntas de caucho con la suspensión y la carrocería.

 

 

Aunque el principio teórico de solución ya era conocido desde los 50, aplicarlo a la vida real fue otra cosa. “Entonces no teníamos ni la capacidad informática ni las tecnologías de simulación de que disponemos ahora para hacer posible el cambio de convergencia de la rueda trasera exterior”, comenta Manfred Harrer, director de Desarrollo de Chasis en Porsche.

 

Al final, lograron un arreglo que al tomar la curva compensaba la alineación y no sólo era capaz de soportar las fuerzas longitudinales, sino también las transversales. Bautizaron el desarrollo como “eje Weissach”, en honor al lugar donde se encuentra el centro de Desarrollo de Porsche.

 

 

Con ello no se consiguió que el automóvil pudiera tomar las curvas a más velocidad, pero sí que fuera mucho más sencillo de controlar para el conductor medio”, señaló en su momento Frank Lovis, piloto de pruebas de Porsche en ese entonces.

 

Al final el 928 que se puso a la venta en 1978 –y se presentó en 1977- no sustituyó al 911, pero éste sí recibió el eje Weissach para su generación 993 en 1994. El desarrollo ha permanecido en Porsche y ha ido evolucionando, apoyado ahora con las tecnologías más modernas. Ahora las uniones ya no son de caucho, sino de elastómeros con una química específica y ya se ofrece dirección activa para el eje trasero, como en aquel Opel modificado hace más de 40 años.

 

 

Gracias a esto, el arreglo puede usarse en coupés de altas prestaciones, sedanes y Sport Tourer deportivos, vehículos todoterreno y hasta eléctricos. “Nuestros autos contarán siempre con sistemas de equilibrio axial. Pero, gracias a las tecnologías de simulación modernas, ya no tenemos que probar 20 estabilizadores diferentes, sino quizá solo tres”, remata Harrer.

 

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