Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
En este oficio, cuando se hace a conciencia, se tiene acceso a cientos de autos y poco a poco se va formando un criterio. También quedan claros en la memoria cuáles son los mejores, y cuando alguien hace la pregunta: “¿Qué es lo mejor que has manejado?”, al menos en el caso de quien esto escribe, la respuesta desde hace más o menos cuatro años siempre ha sido la misma: Porsche Panamera.
Esa respuesta podría ser más predecible: hablar de algún Lamborghini o Aston Martin o incluso de un 911, de algo espectacular que sorprenda a propios y extraños a este mundo sobre ruedas, pero si nos ponemos más analíticos, el cuestionamiento de “el mejor auto que has manejado” tendría que involucrar temas más allá de ser muy rápido o verse espectacular, y justo ahí es donde este Porsche se convierte en el coche a elegir: es lo suficientemente práctico para sentar a cuatro adultos más altos que el promedio con todo y equipaje, es más rápido que prácticamente todo lo que lo rodea aun cuando este 4S está lejos de ser el más veloz de la gama, puede rodar en carretera abierta al doble del límite de velocidad de la mayoría de países del mundo con un enorme margen de seguridad; sin dejar de ser cómodo y refinado, es tremendamente ágil e incluso divertido en manejo exigente si tomamos en cuenta su masa y dimensiones y, a pesar de su desempeño, resulta hasta eficiente, con consumos como los de un austero Aveo.
A eso hay que sumarle una calidad de armado casi obsesiva, una de las cabinas más avanzadas del mercado por su propuesta ergonómica y una oferta de equipamiento perfectamente actualizada. Al final, es un coche que hace muchas cosas bien, algunas que hasta se contradicen entre sí.
Más de cinco metros de largo y dos de ancho pueden intimidar, pero dominarlos en el caso del Panamera es algo que no implica mucha costumbre, eso por una postura de manejo impecable que nos deja ir bajos pero siempre con la correcta visibilidad virtud de unos retrovisores bien ubicados, una banca baja, volante cercano y en perfecta vertical, pedales profundos y múltiples ajustes que van desde el largo del cojín inferior hasta los pétalos que soportan piernas y torso. La cabecera fija y que el no tan ancho respaldo no esté separado en dos piezas (como en un Clase S o un Serie 7) delata que el asiento no tiene una orientación total hacia la comodidad, pero eso no sacrifica nuestra espalda al efectuar largos trayectos. Este largo Porsche, al final, es un sedán corporativo emparentado con un Gran Turismo.
El Panamera es el primer exponente de las cabinas que veremos en Porsche en los años venideros. La consola central sigue siendo enorme, pero el desfile de botonería se ha simplificado con mandos táctiles delante del selector de cambios que abarcan distintas temáticas, con íconos redundantes desplegados a la izquierda de una enorme pantalla. Memorizar su orden no es complicado y su acción se delata con un sonido y/o una vibración. Tanta limpieza y facilidad para gestionar tantos elementos de equipamiento se ayuda por submenús bien definidos, íconos y letreros claros y gráficos muy elaborados pero nada complicados de entender. Esa simpleza no va en detrimento de un ambiente que por obligación tiene que ser lujoso. Nuestra unidad equipaba molduras en fibra de carbono acompañadas por piel en el tablero en la zona superior e inferior, en las puertas y en parte de la consola central, con mínima presencia de superficies en plástico y, más allá de los materiales utilizados, una atención a los ajustes y una sensación de solidez que no nos hace pensar en un auto delicado pese a su perfil. Nuestra única queja, siendo muy perfeccionistas, es que el botón de cerrado del portón de la cajuela no está iluminado.
En esta versión con carrocería corta (hay un Executive con mayor distancia entre ejes y, por ende, con mayor espacio para las piernas) ocurre lo mismo que con otros exponentes del segmento F, en donde la habitabilidad interna, sin ser mala, no es proporcional al tamaño externo. El nuevo Panamera no es necesariamente más amplio que su predecesor de acuerdo a nuestras mediciones, pero el mullido de sus asientos individuales traseros y las amenidades disponibles aseguran un viaje placentero también desde la segunda fila. No faltan cortinillas laterales ni la posterior o salidas de aire desde el pilar B y desde la consola del medio, con temperatura independiente por cada plaza, aunque nuestro auto no equipaba la opción de reclinar los respaldos.
Se hablaba de las contradicciones al comienzo de este texto y es importante ahondar en eso. La primera de ellas se manifiesta apenas en los primeros kilómetros, camino a casa en esas destrozadas calles que parecen no reflejar el impuesto predial que pagan los propietarios de algunas zonas de la Ciudad de México.
Con todo y los masivos rines de 21 pulgadas sobre llantas de mínimo perfil, la marcha es meritoria por lo buena: no hay sacudidas o impactos bruscos, ni pequeños brincos constantes o nerviosismos por asfaltos poco homogéneos. El Panamera puede que comunique el estado del asfalto pero más por algún ruido de las llantas sufriendo (que llegan muy amortiguados) y porque tampoco alcanza la suavidad absoluta de un Clase S. Tampoco es la idea, claro está.
Esa comodidad a la altura de un coche de uno de los nichos más representativos del mercado global, de todas maneras, no se traduce en menos agilidad. Para algo que en nuestra báscula marcó un poco más de dos toneladas, es casi ridícula la inmediatez al cambiar de apoyo, con un esperable aunque leve balanceo se endurezca la suspensión o no con los modos de manejo y una lógica pérdida de agarre bajo provocaciones que de todas maneras no afecta lo preciso en general. La intervención del control de estabilidad combina lo sutil con lo efectivo y el actuar de su dirección califica de impecable para el estándar de una berlina de cinco metros de longitud, con una ganancia en rigidez muy natural de seleccionar con la perilla en el volante o los mandos en el tablero, los modos Sport o Sport+.
Es saliendo de curvas cerradas donde también se exhibe una vasta capacidad de tracción que en un cierre excesivo de la trayectoria se convertirá en un muy gradual subviraje.
En vías de alta velocidad con giros de radio abierto simplemente es imparable y muestra más la ganancia en insonorización, que pudo haber sido mucho mejor en este caso de no ser porque nuestra unidad tenía un defecto en el empaque del techo panorámico que dejaba pasar un leve zumbido.
Pasamos al 2.9 de nuevo desarrollo en este 4S, un seis cilindros que se acerca peligrosamente a las vertientes de ocho cilindros con doble turbo de algunos de sus rivales (S500 o 750i), y aunque el par extra de éstos últimos termina por imponerse, eso no niega un desempeño excelso gracias a la fuerza a medio régimen que se mantiene saludable hasta el corte a 6,800 rpm, energía que se deja oír con un tono un poco menos agudo que otras plantas similares y da un toque muy emocional con las frecuentes descargas de las turbinas, se vaya o no a plena carga del acelerador.
Ni hablar de la estrenada transmisión PDK de ocho velocidades, capaz de hacer un Launch Control a 5,000 vueltas aun sobre piso sin buen agarre con impecable graduación para siempre salir disparados y no desperdiciar nada de lo que entrega el V6. Tanta contundencia y absoluta rapidez entre cambios, se vaya o no en modo manual, no obliga (ni en Sport+) a que haya tosquedades o patadas inducidas a propósito entre cada cambio, y así la nueva unidad de doble embrague sea muy efectiva, también resalta por su amabilidad, si acaso con la excepción de alguna maniobra urbana en la que no es del todo fluida al desacelerar súbitamente.
¿Qué queda por comentar? Uno de los apartados técnicos icónicos en cada Porsche: los frenos, que no eran cerámicos en nuestro 4S pero soportaron como campeones nuestros exámenes con nula fatiga, incluso sin dejarlos ventilarse tanto como en otras ocasiones con otros autos. El pedal de gran firmeza y modulación nunca se alargó en su recorrido y eso sí, las distancias no fueron nada espectaculares para estándares de la marca y en algunos casos las pulsaciones y ruidos del ABS se dejaron sentir más de lo normal.
No hay auto perfecto, pero el Panamera casi que lo es al ser un esfuerzo concienzudo, una obsesión por hacerlo todo bien que, no nos mintamos, ya no sorprende de Porsche. Regresar el 4S solo nos deja con ganas de probar a fondo otras versiones.
Unidad probada
2,505,000 pesos (con opciones , a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
– Ensamble robusto
– La nueva caja PDK
– Estabilidad a toda prueba
NOS GUSTARÍA
– Refacción mejor integrada
– Mandos de quemacocos y vidrios más fáciles de usar
– Carriles más anchos en nuestras ciudades
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V6, 2.9 l Biturbo
Potencia máxima: 440 HP a 5,650 rpm
Par máximo: 550 Nm a 1,750 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual robotizada, ocho velocidades
Tracción: Integral permanente
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,870 kg
Tanque de combustible: 75 litros
Largo x ancho x alto: 504 x 193 x 142 cm
Distancia entre ejes: 295 cm
Cajuela: 500 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 13.22 s
Rebase 80 a 120 km/h: 3.39 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 37.61 m
Consumo medio: 8.09 km/l