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Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: primeras impresiones

En Primer contacto | Miercoles, 26 de Julio 2017

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Porsche se reinventa el concepto de berlina de alto desempeño con el nuevo tope de línea en la gama del Panamera. El Turbo S E-Hybrid aprovecha la electrificación no solo para optimizar su eficiencia, también para ser más rápido que cualquier auto comparable.
 

Por Manuel Fernández

 

 

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Todo parecía un contrasentido: una pista en la isla de Vancouver de aquellas que definiríamos como “ratoneras” por lo intrincado de su trazado, con cerradísimas curvas entrelazadas entre abundantes cambios de elevación que parecían más propias para un pequeño Boxster. Pero no, Porsche había dispuesto ahí cuatro unidades de su Panamera Turbo S E-Hybrid para seguirle el paso a dos 911 Turbo. En un auto de 2,310 kilos.

 

Un repaso técnico nos hace notar que el sistema híbrido ya presente en el Panamera 4 E-Hybrid se transfirió al Turbo, así que el Turbo S, en lugar de ser el resultado de un usual aumento de potencia y torque, ahora es un concepto más sofisticado en el que el V8 de doble turbo recibe la ayuda de un impulsor eléctrico integrado a la caja de cambios, con 136 caballos, 400 Nm y con una batería de iones de litio de 14 kWh que lo alimenta para darle una autonomía de 51 kilómetros a un máximo de 140 km/h sin quemar gasolina.

 

 

Ambas plantas dan en conjunto 680 caballos y, más allá de una potencia de por sí alta,  está un desmedido torque de 850 Nm anunciado desde apenas 1,400 vueltas, teóricamente plano hasta las 5,500. Para controlar tanto poder, todas las asistencias dinámicas posibles en esta plataforma son de fábrica, desde los frenos carbonocerámicos con diez pistones adelante (sí, diez) hasta la tracción integral con repartición independiente del par en el eje trasero (entre la izquierda y la derecha), las barras estabilizadoras activas que anulan el balanceo y la dirección trasera, que interviene sobre las ruedas en el sentido contrario a las delanteras a bajas velocidades (hasta 50 km/h) para reducir el diámetro de giro o en la misma dirección a ritmos de autopista para conseguir cambios de carril más estables. Además, la suspensión neumática de triple cámara por esquina también es de serie, solución que da un margen más amplio de ajustes, ya sea para un andar cómodo o uno que retenga más los movimientos de la carrocería.

 

 

Volvamos a la pista. Ya es nuestro turno de manejar el Turbo S E-Hybrid y algo del escepticismo previo sigue ahí, así que al arrancar y muy conscientes del peso, no faltaba el inevitable toque al freno antes de cualquier cambio de trayectoria que luciera muy brusco... pero el 911 del guía se alejaba y hubo que aumentar el paso. Empieza la segunda vuelta ya conociendo más en dónde estábamos y el 911 Turbo (de hecho, era un Turbo S) empieza a ir mucho más rápido. Ante la presión se empezó a contemplar algo de espacio e incluso pensar en “comer” parte de los lavaderos para que el auto subvirara con seguridad y no acabara en el pasto o, peor, contra las contenciones.

 

Pero no, el eje delantero simplemente no perdía adherencia y, si lo hacía, era de una forma mínima, esta pequeña vaca alemana hecha para transportar ejecutivos se dejaba forzar y cambiaba de apoyo de una manera en que desafiaba nuestra lógica y anteriores referencias con cualquier otra berlina similar. La brutal aceleración, desmedida para las pocas rectas que teníamos disponibles (y también para la mayoría de carreteras en el planeta), de repente dejó de intimidarnos porque este Turbo S mostró un apoyo casi irreal entrelazando cada giro y hasta saliendo de curvas en contraperalte... buscarle el límite dio como resultado una clara transferencia de torque del eje delantero al posterior y entre las llantas de cada costado, fenómeno que se percibía, aunado a la dirección integral, en que el auto se terminaba acercando más al vértice cuando ya estábamos esperando que empezara a abrirse por falta de agarre.

 

 

Y todo este trabajo de ingeniería se despliega con plena fluidez una vez superada la sorpresa inicial. La dirección retroalimenta con claridad, siempre con la dureza correcta, cuándo están perdiendo agarre los enormes neumáticos de 275 milímetros de sección al frente. El freno, salvo cuando se circula en modo eléctrico, muerde con contundencia mientras que en una conducción tan al límite transmite toda la firmeza y confianza para ajustar como se necesita la fuerza de detención, con un ABS poco paranoico.

 

Nos bajamos del Turbo S E-Hybrid y volvemos a caer en cuenta que es un monstruo arriba de los cinco metros de longitud, con casi dos de ancho, con la masa de algunas camionetas pues no hay ningún sacrificio en equipamiento o en calidades que indiquen alguna intención de ahorrar... es un coche de perfil corporativo que cruza mejor que un recién estrenado AMG E63 (que es más pequeño y liviano), que alcanza 310 km/h de velocidad tope, que va de 100 a 200 km/h en 8.3 segundos... y que, para colmo, puede promediar más de 30 kilómetros por litro en ciudad si se cuida la carga de la batería.

 

Es un gran paso para los sedanes de alto desempeño, una solución sensata pues sin ser del todo eléctrico, acelera como uno, conserva el hermoso sonido de un V8 y puede aprovechar lo mejor de cada infraestructura, porque en este Panamera sí se puede hacer un viaje largo sin sufrir de la cada vez menor pero existente ansiedad. Una mezcla de conceptos difícil de superar. 

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