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Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid vs. Tesla Model S P100D

En Comparativa | Martes, 26 de Junio 2018

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Son dos de los mejores autos a la venta en este momento en México y el mundo. Un nombre revolucionario contra un estandarte técnico establecido, un EV contra un PHEV, dos ejemplos de cómo las súper-berlinas lideran, discretamente, el avance de los automóviles de calle. También son lo más rápido que hemos probado, objetivamente, en más de dos décadas como medio de comunicación especializado.  
 

Por Manuel Fernández (@Manuel_tcf) Fotos: Carlos Quevedo

 

En el último lustro el paradigma que asociaba directamente a los vehículos eléctricos o híbridos con la pura racionalidad, el ahorro y, no nos mintamos, el aburrimiento para el que todavía observa al automóvil como una pieza de deseo, ha sabido invertirse sutilmente con el nacimiento de coches que con el uso de estas tecnologías alternativas (que no nuevas) por el contrario se convierten en verdaderas referencias cuando de desempeño se habla: la electricidad para hacer un auto más rápido y, además, reducir parcial o totalmente su dependencia absoluta al valioso petróleo.

 

 

Los dos autos que nos ocupan son un festival de curiosidades técnicas que al que esté leyendo este texto le llamarán más la atención que aspectos que ya damos por sentados que serán interesantes en aparatos de este nivel, como que su diseño está muy elaborado o son muy, muy rápidos.

 

 

A los casi 700 caballos que entrega cada uno se llega de maneras casi diametralmente opuestas: el Porsche recurre a un V8 de doble turbocargador de 550 HP que se asiste por un impulsor eléctrico incorporado a una caja de por sí compleja por ser su más reciente unidad de doble embrague (PDK) con ocho velocidades, a cargo de conectar el conjunto a ambos ejes, el trasero además con un diferencial que reparte la fuerza entre los dos lados y un sistema de dirección que complementa al de las ruedas delanteras tanto a bajas como altas velocidades (giran al contrario o en el mismo sentido según cada caso).

 

 

El Tesla también es de tracción integral, pero no con un entramado de ejes y diferenciales ni transmisiones; en su lugar hay un impulsor eléctrico adelante y otro atrás que lo simplifican todo, porque además la dirección es una tradicional solo adelante y aunque también tiene una suspensión neumática, tal como el Panamera, sus amortiguadores no son de dureza ajustable ni sus barras estabilizadoras son activas.

 

 

Lo que el Tesla ahorra en peso por prescindir de tanta complicación, lo compensa casi del todo con su enorme batería de 100 kWh, pues el Porsche solo necesita una de 14 kWh para alimentar al asistente de su V8 capaz de moverlo en modo eléctrico hasta por un máximo de 50 kilómetros o bien apoyar al ocho cilindros que de por sí va holgado. Al final, los dos son máquinas que, tal como las probamos, registraron 2.3 toneladas en báscula.

 

 

Lo disímil en sus esquemas mecánicos se refleja del todo en sus interiores. El Tesla es un ganador en sensación de libertad y, sobre todo, en almacenamiento, pues la cajuela del alemán, así también tenga un gran acceso al gozar de portón (los dos son de cinco puertas, así parezcan sedanes), se ve afectada por la útil llanta de refacción que no está escondida bajo la alfombra sino que viene ahí encima, empacada... y como si no bastara esa merma en el lugar disponible, el maletín con el cargador es otro estorbo que nos deja un portaequipajes digno de un compacto y agrava que el Panamera híbrido tenga menos litros que uno convencional, cuando en el Model S hay cajuela adelante, otra francamente enorme atrás y en la que hay para colmo un grandísimo hueco bajo el piso que, en las versiones con tres filas de asientos (la última mirando hacia atrás), está destinado para los pies de quienes viajen ahí.

 

 

Y algo que no dicen los números es que el americano da una sensación abierta, casi de sala, ayudada por la limpieza de sus superficies, el techo panorámico y hasta el piso plano o las vestiduras blancas, pues en nuestras mediciones objetivas solo fue más amplio que el Porsche en el espacio para las piernas en la segunda hilera, si bien el acceso a la cajuela es mucho mejor también. Otro tema es que al descargarse las bolsas, la enorme consola central del Tesla, casi de miniván, compensa unas contrapuertas sin portaobjetos.

 

 

Son dos cabinas muy futuristas que apuntan a filosofías muy distintas por más que confíen mucho de su interfaz ergonómica a superficies táctiles. De entrada, hay que decir que parece mentira que el Tesla sea un auto aparecido en 2012, pues hace ver primitivo casi todo lo que lo rodea teniendo al 2020 ad portas y delata a un Panamera que, aun con sus propuestas avanzadas, se enfoca hacia una concepción tradicional de lo que debe ser el interior de un auto, con elementos típicos como un mando para encenderlo o apagarlo o que siga ubicando ciertos botones en sitios más tradicionales y hasta intuitivos, como el de las luces a la izquierda del volante o una palanca –electrónica– del freno de estacionamiento en la consola, mientras el Tesla delega casi todo a una enorme pantalla, porque se quedan fuera las funciones de vidrios y espejos eléctricos (botones que compraron a un proveedor de Mercedes-Benz), los intermitentes o la guantera. Y bueno, el mando para ir hacia adelante o atrás (PRND), puesto en la columna y que, de nuevo, sacaron de Daimler y es de lo poco que hace ver a Tesla como una marca nueva que no puede desarrollar todas sus piezas de ceros.

 

 

Ambos son muy configurables a su manera en cómo muestran la información, el Tesla en cómo exhibe los datos divididos arriba y abajo de su gigantesco “centro de mando” (navegación, entretenimiento, consumos y hasta unos juegos ocultos) y el Panamera también en las cinco tradicionales esferas de sus instrumentos, que en honor a la modernidad, son todas digitales con la excepción del tacómetro central. El Model S ni tacómetro necesita y simplifica con una fácil pantalla tras el volante que pone una animación del auto al centro (o un trineo de Santa Claus si se activa uno de sus juegos llamados “Easter Eggs”) y delata la presencia de otros objetos en la periferia de la enorme carrocería.

 

 

Muy en su condición alemana, el Porsche deja que uno elija asuntos tan mínimos como el porcentaje de brillo de la iluminación ambiental por cada zona (pies, techo, puertas...) o la distribución del enfriamiento o calefacción de los asientos entre el cojín superior o inferior, exageraciones que nos harán pasar muchos minutos aprendiendo todo lo que tiene, porque hasta la salida de aire central se regula desde la pantalla; no se puede mover manualmente.

 

 

Y como mínimo pero valioso detalle, los mandos táctiles en la consola del germano vibran y hacen un leve ruido al oprimirlos para que no se extrañe tanto un botón físico, cuando el Tesla es más similar a lo que es un smartphone. Otra más: prepárense para traer un trapo a mano en cualquiera de los dos, pues a la semana los dedos estarán marcados por todas partes en las pantallas y, en el Porsche, en sus abundantísimas zonas en negro lacado.

 

 

Uno es un Gran Turismo y el otro el rey del viaje relajado en autopistas. El Porsche es el heredero de una familia de automóviles deportivos que no niega su linaje en una postura de manejo baja y perfecta que lo hace sentir más ancho que el Tesla sin serlo. En el Model S los asientos son más amplios y se va más alto, en un plan dominante. En el Panamera uno va dentro del auto y no encima de él, casi oculto, con todo cerca y con todo dispuesto para tenernos siempre en el mismo lugar, con asientos frontales que, salvo su cabecera fija, tienen rango de ajuste en su soporte lateral y pueden incluir masajes, porque, eso sí, no se olvida tampoco de su condición viajera. Hasta los volantes son producto de su estilo de hacer las cosas: el del Model S parece un timón de barco al lado del mínimo aro del Turbo S.

 

 

Y si el Tesla gana en practicidad general, el Porsche lo hace con su nivel de calidad casi enfermizo, sin descuidos en el empalme de cada pieza, hule, unión o tacto de casi todo lo que se toque. El Tesla en ese sentido delata la menor experiencia del fabricante haciendo autos porque así el ambiente general esté a la altura de su condición premium, se les van pormenores a veces sencillos, como la iluminación de los espejos en las viseras o el ajuste del guarnecido interior del poste B, con cierta holgura cuando en su rival en cambio hay cosas incluso demasiado trabajadas, como las bisagras imantadas de las puertas que nos permiten dejarlas en cualquier posición o el hecho de que al terminarse de subir los cristales, éstos bajan su velocidad antes de cerrarse del todo para hacer menos ruido al toparse con el marco.

 

 

Los americanos igual tienen con qué responder en el plano de equipamiento con su particular visión de la seguridad, porque aun cuando el Panamera tiene mejor visibilidad gracias en gran parte a sus espejos reglamentados para Europa (sin ese aumento en la luna izquierda que tanto campo de visión hace perder en el Model S), por sus cámaras de visión de 360 grados, su detector de objetos en el punto ciego y porque exhibe unos brutales faros LED matriciales con selección de espacios de iluminación para conservar siempre el mayor haz posible sin deslumbrar a los vehículos alrededor, el Tesla incluye de fábrica todo el hardware necesario para manejarse de forma semiautónoma (Autopilot) ya sea en ciudad o autopista, siendo capaz, con dos simples jalones a la palanca del control de velocidad crucero, de conservar su carril y la distancia predeterminada con los autos alrededor, siempre y cuando las demarcaciones sean medianamente buenas y el conductor nunca peque de exceso de confianza, pues es obligatorio que igual mantenga sus manos sobre el volante al no ser esta asistencia infalible ni tan inteligente al tomar decisiones en tantas circunstancias como un ser humano. Igual, la tensión puede llegar a bajar mucho en especial si se conduce ya con menos energía tras demasiados kilómetros.

 

 

Es un sistema que provee un margen de seguridad muy grande pero que, como ha ocurrido, no puede utilizarse mal al delegarle toda la responsabilidad... porque sí, el ser humano es especialista en darle mal uso a ideas que se pensaron para cuidarlos... y encima culparlas, tal como ha pasado a lo largo de los años con las bolsas de aire, con el ABS y hasta con los cinturones de seguridad, que aun hoy tienen detractores que se escudan en toda suerte de mitos para justificar que no son necesarios. El eterno problema de asimilación de una nueva tecnología.

 

 

Estos dos autos suben los estándares y referentes de quien los conduce en muchos sentidos. Están en otra liga en términos de desempeño, soluciones técnicas para la conducción y hasta en cómo se convive con ellos. En un mundo en el que las marcas de lujo se están diversificando hasta el punto de ponerle una etiqueta rimbombante o un escudo prestigioso a productos con mucha cercanía a objetos más genéricos, hace falta recordar lo que es un verdadero coche de lujo en lo que ofrece y en lo que representa.

 

 

Primero empecemos por lo que a muchos les interesa y después iremos desglosando asuntos mucho más especializados que en pocos lugares que no sean esta revista hallarán si nos centramos a publicaciones nacionales. Sí, partamos del desempeño, porque son dos de los coches más rápidos que se pueden comprar nuevos a 2018, que en nuestras mediciones estandarizadas destruyen todo lo que se les atraviese y dan sentido a esta comparativa.

 

 

La ventaja de torque en el Tesla hace que en las pruebas de rebases sea insuperable, pero dichas cifras anticipan que, entre mayor la velocidad, el Tesla empieza a flaquear cuando, por el contrario, el Porsche se fortalece. En las aceleraciones se confirma aquello: los 100 km/h llegan desde parado en 3.31 segundos en el Model S contra 3.49 en el Porsche, los 160 km/h en unos espectaculares 7.91 s en el Tesla contra 7.94 en el Panamera, virtual empate a los 400 metros cuando el de California marca 11.58 segundos y el de Stuttgart 11.59 (!).

 

 

¿Pero qué pasa cuando se completa el kilómetro? El Panamera ya ha dejado al Tesla atrás y pasa los 1,000 metros en 21.12 segundos, cuando el Tesla ya se está rezagando con 21.73. El P100D ya va un poco ralentizado cerca de su limitador de 250 km/h y el Porsche en cambio sigue avanzando como si no hubiera viento que lo parara, progresa al mejor estilo súper sedán con toda sutileza y sin tanta alharaca, si acaso con un no tan notorio sonido de su V8 succionando aire a plena carga. El velocímetro marca 300 y es hora de frenar, porque así nos hubiéramos asegurado de ponerlo a estirar sus piernas en las condiciones más seguras posibles en un espacio cerrado, un poco de instinto de conservación y el hecho de haber corroborado el monstruo que ha creado un equipo de alemanes nos hicieron mermar el paso por más de que este animal quisiera seguir rompiendo récords.

 

 

¿Y qué pasa al parar? Aquí empieza una de tantas conclusiones que llevan a lo mismo: el Tesla es excelente, pero el Panamera toma cada una de sus virtudes y la mejora. Porque el Model S registra excelentes distancias, pero salvo el promedio de 100 km/h, el Panamera fue mejor y, ya entrando a apartados más allá de los números fríos, la fatiga del sistema fue menor en el teutón tras las exigencias que pueden implicar los casi 700 caballos que dan. Ahí está la diferencia de unos discos carbonocerámicos en el Porsche, con un grosero diámetro de 420 mm adelante y una mordaza con 10 pistones, tan tremenda que también la usa el primer SUV de Lamborghini, familiar de este Panamera en su arquitectura. ¿En qué gana el Tesla? En un tacto más consistente al pedal, que no tiene la firmeza del Porsche a grandes ritmos pero carece de sus imprecisiones en especial si trabaja en modo eléctrico.

 

 

Lo reñido de sus especificaciones también se nota en cómo ruedan. El Model S va con un poco más de suavidad en autopista a costa de perder esa precisión milimétrica, el mayor aplomo y el control de inercias del Porsche, que asume con más naturalidad las velocidades que desarrolla y además es más homogéneo en ciudad al absorber mejor pequeñas y repentinas irregularidades en forma de resaltos o reductores. En curvas abiertas la dirección integral del Turbo S hace que la trompa entre con una facilidad hasta inesperada, sin esa resistencia inherente propia del esfuerzo de las llantas delanteras a cambiar de dirección entre más rápido se vaya.

 

 

A eso se le suma una dirección que retroalimenta más, cuyo endurecimiento se percibe más natural a las órdenes impuestas y, una vez entrados en terrenos más exigentes, la muy buena agilidad del Model S al cambiar de trayectoria se transforma en el Porsche en un agarre irreal que le permite rodar en pista mejor que deportivos creados para tal fin desde ceros, con una dualidad en su identidad de berlina corporativa que desafía el sentido común, pues el Tesla ya está fuera de su entorno, como es lógico, si a alguien le da por meterlo a un circuito.

 

 

Los dos hacen un gran trabajo si pensamos en su abundante peso y, siendo justos, en el Model S hicieron una labor excepcional teniendo en cuenta que se desarrolló antes de comienzos de década y el Panamera se empezó a concebir cuando el Tesla ya estaba en el mercado. Son de dos generaciones diferentes. ¿Que tendrá Tesla preparado con la siguiente generación de este modelo? Seguramente algo que hará trabajar duro a los alemanes, tal como lo han hecho con toda la industria desde que entraron a su territorio pateando la puerta y cambiando muchas reglas.

 

 

La potencia ingenieril que es Porsche hace que en varios apartados de la conducción supere a Tesla, pero que una marca que ni dos décadas tiene se ponga casi al nivel o le gane en otros aspectos muestra la capacidad de desarrollo y el ingenio que, no en vano, le ha dado a Tesla su lugar en el mundo del automóvil, no con pocas controversias típicas de quienes representan una visión rompedora.

 

 

El Porsche es una máquina apasionada y hecha con total esmero hacia una transición más sutil al futuro y con una visión más sensata de conseguir un vehículo de altísimo desempeño que no obliga a un despilfarro frecuente de recursos. El Tesla es un paso mucho más radical y genuino que ya no quiere depender directamente de un combustible fósil, que ha significado un trabajo de infraestructura concienzudo con una marca instalando cargadores a lo largo y ancho de la República (y ya de una buena parte del mundo desarrollado) para hacer de este futurista automóvil no un capricho sino algo realmente utilizable en los trayectos reales que puedan hacer sus potenciales propietarios, que además muestra un paquete que aprovecha mejor sus grandes dimensiones. Por puro mérito gana el Tesla, como un todo absoluto el Porsche se pone a la delantera. Ustedes elijan cuál punto de vista asumir.

 

 

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Unidad probada

3,160,000 pesos (estimado, con opciones. A fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Calidad interior

-      Estabilidad en toda situación

-      Trabajo de suspensión

 

NOS GUSTARÍA

-      Cajuela menos comprometida

-      Mejor tacto de freno

-      Más equipamiento de serie

 

 

Tesla Model S P100D

Unidad probada

3,057,400 pesos (con opciones, a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Aceleración inicial

-      Funcionalidad

-      Propuesta general

 

NOS GUSTARÍA

-      Frenos más resistentes

-      Acabados más cuidados

-      Cabina menos simplificada

 

Resumen técnico

 

 

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Tesla Model S

P100D

MOTOR

 

 

Tipo/cilindrada:

V8, 3,996 cc turbo (2) + motor eléctrico

Asíncrono AC (uno en cada eje)

Potencia máxima:

680 HP entre 5,750  y 6,000 rpm

259/503 HP

Par máximo:

850 Nm entre 1,400 y 5,500 rpm

375/711 Nm

TRANSMISIÓN

 

 

Caja:

Manual robotizada

Automática, 1 velocidad

 

8 velocidades

 

Tracción:

Integral permanente

Integral permanente

DIMENSIONES

 

 

Largo x ancho x alto:

504 x 193 x 142 cm

497 x 196 x 143 cm

Distancia entre ejes:

295 cm

296 cm

Cajuela:

405 litros

150+745 litros

Peso vacío:

2,310 kg

2,270 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)

 

 

0 a 400 metros:

11.59 s

11.58 s

Rebase 80 a 120 km/h

2.50 s

1.96 s

Frenado de 100 a 0 km/h:

38.37 m

36.25 m

Consumo medio:

18.94/7.9 km/l (con/sin carga)

0.1945 kWh

 

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