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Ram 1500 Limited 2019: prueba de manejo

En Pruebas | Lunes, 13 de Agosto 2018

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A fondo y conociendo a detalle la nueva generación de la Ram 1500 en su primera versión  en llegar a México: con todo el equipamiento de la Limited y el invencible V8 5.7 HEMI.  
 

Por Manuel Fernández @Manuel_tcf)                      Fotos: Carlos Quevedo

 

Ya lo mencionábamos en el contacto inicial en nuestra edición impresa (AP 280): aunque parezca muy sencilla la construcción de una pick-up, su avance no puede ser ajeno al resto de la industria.

 

 

Hicimos mención en su día a una reducción de peso por encima de los 100 kilos, a la reubicación de los puntos de pivote de la suspensión, al mayor uso de aceros de alta resistencia, a que estrena freno de estacionamiento electromecánico y dirección de asistencia eléctrica, a que el acero de alta resistencia hace una mayor presencia junto al aluminio y a que la transmisión, aunque parezca la misma, se optimizó en su gestión y refrigeración. También que el V8 es herencia de antes: o casi, pues el torque anunciado antes de que eventualmente se incorpore la hibridación parcial de 48 V (eTorque) aumentó marginalmente, para ser exactos tres libras-pie a igual régimen de giro.

 

 

El salto cualitativo en la cabina se hace más patente, por supuesto, en la variante con mayor equipamiento. La ambientación de lujo muy al estilo del sur de Estados Unidos, por decirlo de alguna forma, tiene su encanto al forrar casi cada superficie con piel contrastante sobre tablero, asas y puertas en sus zonas de mayor contacto, si bien en los asientos es de mucho más grosor, suavidad y con un tacto más agradable, cremoso.

 

 

Complementan unas costuras con un patrón muy particular y similar al de ciertas botas texanas, adorno apreciable en las contrapuertas o en los hombros de los cojines, mientras que una de madera en dos tonalidades ocupa otros espacios junto a acentos metálicos (algunos con textura) que no se perciben frágiles ni económicos. Hay que sumar a todo esto que las bocinas Harman/Kardon, presentes hasta en el techo (hay 19 en total), gozan de una cubierta metálica que acentúa aún más la posición premium pretendida en esta pick-up.

 

 

En lo ergonómico también hay grandes avances y toda la atención se centra en la enorme pantalla de 12 pulgadas de la interfaz UConnect, la mejor de su segmento y de lo más destacable entre los actuales sistemas de información y entretenimiento en la industria no solo por los gráficos bien resueltos, los menús intuitivos y un funcionamiento por lo general rápido y convincente, sino porque Ram no se olvidó de los usuarios más tradicionales y dejó mandos de perilla o botones para asuntos más básicos, como el cambio de emisora, volumen o modos y temperatura de la climatización.

 

 

La instrumentación no fue dejada a un lado y para consultar distintos datos sigue operando con el mismo esquema de botones del volante de antes, solo que las gráficas también exhiben una valiosa evolución.

 

 

En temas prácticos y de acomodación, al usual ajuste de pedales se le agrega la regulación en profundidad del volante (antes solo en altura) para una postura de mando menos forzada, aunque solo habríamos deseado que el cojín inferior pudiera subir más en su parte delantera para un mayor apoyo longitudinal al frenar o afrontar descensos muy pronunciados.

 

 

Algo de ingenio no faltó en la consola central, con una pieza superior deslizable que incluye un cargador de celulares en una hendidura que presiona los dispositivos para que no se muevan (que se llama Ramcharger, como el viejo SUV que muchos seguro recuerdan) y unos portavasos, pero que al moverlo da acceso a un enorme cajón que de cierta forma suple la mínima guantera.

 

 

Sin ignorar que se trata de un vehículo también de trabajo, la batea ahora incluye un portón de apertura asistida para que no caiga de golpe (que además puede ser remota mediante un botón en el plafón de techo) y evita esfuerzos mayores al usarla. Los rieles organizadores se acompañan de dos LED adicionales que ayudan a la típica luz de techo junto a la tercera luz de freno y es posible, en esta variante con suspensión neumática, que la altura baje a un nivel mínimo (lo que se puede hacer bien desde el interior o con el control) para facilitar la carga de objetos pesados.

 

 

En un interior tan bien pensado, solo hallamos dos fallos: los botones del modo pseudo-manual (que solo bloquean la caja para trabajar hasta la marcha seleccionada) se ubicaron en el volante como un mando más y usarlos puede resultar complicado y nada intuitivo. Lo otro es que la quinta cabecera es fija y de mínimo tamaño, así que para personas altas (que caben con mucha comodidad) no es útil.

 

 

Las gratas impresiones del interior no paran al empezar a hacerle kilómetros: aunque con una suspensión de muelles neumáticos ya se podía esperar un andar refinado, con respecto a su equivalente directa de la pasada generación gana en silencio al pisar pequeñas irregularidades, en homogeneidad y agilidad, factor que también se muestra en una dirección que pese a lo ligera no peca de delicada aun a ritmos más insensatos que de paso revelan poca o nula tendencia a flotar en autopista.

 

 

Claro, ese mejor comportamiento y disimulo de su todavía elevado tamaño se da por la reducción en peso y eso igualmente favorece a los frenos, más contundentes en su acción, con distancias muchísimo más cortas (más de 10 metros menos desde 140 km/h contra el último ejemplar comparable probado) y, eso sí, la inevitable fatiga de uno de los discos delanteros tras los exámenes.

 

 

El V8 también va más holgado tal como lo citamos en el primer contacto, pero lo confirmamos con nuestras mediciones pues de una leve desventaja en el rebase de 20 a 120 con respecto a la última 1500 HEMI doble cabina con caja de ocho cambios que tuvimos, todas las demás evaluaciones mostraron menores tiempos, con casi un segundo de diferencia en la aceleración de 1,000 metros cortesía de su aerodinámica optimizada, la misma responsable de una reducción en el consumo en carretera pues la suspensión neumática habilita una altura denominada “Aero”, la segunda menor posible, para rodar con menos resistencia contra el viento.

 

 

Es grato corroborar que el HEMI sigue siendo un motor muy agradable por su suavidad, falta de vibraciones, despliegue suave y parejo de torque y hasta sonido, algo más amainado en esta nueva generación virtud de la excelente insonorización. La unión con la caja de ocho es muy adecuada: suave, de relaciones cerradas y buena respuesta ante distintas solicitudes. Lo bueno mejoró así no se haya reemplazado del todo. No era necesario.

 

 

Aun con las llantas mixtas de bajo perfil sobre rines de 22 pulgadas (opcionales, $20,000), la Ram no se limita a travesías de autopista y hasta de carreteras secundarias. Con los dos últimos niveles de altura de la suspensión (Off-Road I y Off-Road II), agregado al bloqueo del diferencial central y a la reductora, es posible adentrarse en terrenos muy hostiles en donde ni la ausencia de control de descenso o bloqueo de diferencial delantero o trasero en esta versión representan una mayor limitante: si una rueda queda en el aire, el control de tracción detectará la situación a tiempo para pararla y transferir la fuerza a la que sí tenga apoyo, momento en el que esta pick-up avanzará a brincos pero no se quedará varada.

 

 

El modo “Off-Road II” solo conviene para bajas velocidades y maniobras de mucha articulación pues la marcha se torna saltarina y tosca. El “Off-Road I” o “Normal” se mantiene suave y basta para la mayoría de desafíos. En este tipo de utilización todoterreno o en un uso en ciudad intensivo, notamos que el ventilador suele ser algo ruidoso y su actuar se filtra más de lo esperado a la cabina.

 

 

Esta nueva generación de la 1500 cumple con lo que promete y hasta lo consigue con capacidades que superan expectativas altas: no cumple con lo mínimo sino buscando ser la mejor de su especie. La Lobo Platinum o la Sierra Denali ahora tienen un serio rival que así no haya sido el líder histórico en ventas en el vecino país del norte, se niega a rendirse y pone aún más dura la batalla de las full-size.

 

Unidad probada

Desde 1,099,900 pesos, 1,139,900 pesos con opciones (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Menos peso = mejor comportamiento

-      Nivel de acabados y equipamiento

-      Conjunto motor-caja

 

NOS GUSTARÍA

-      Probar versiones más sencillas (apenas lleguen)

-      Quinta cabecera ajustable

-      Modo pseudo-manual mejor ubicado

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V8, 5,654 cc

Potencia máxima: 395 HP a 5,600 rpm

Par máximo: 556 Nm a 3,950 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, 8 velocidades

Tracción: Trasera con eje delantero conectable

DIMENSIONES

Peso vacío: 2,501 kg

Tanque de combustible: 98 litros

Largo x ancho x alto: 591 x 208 x 197 cm

Distancia entre ejes: 367 cm

Caja: 1,741 litros/1,052 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 16.48 s

Rebase 80 a 120 km/h: 6.12 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 42.5 m

Consumo medio: 6.83 km/l

 

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