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Range Rover 5.0 SC Autobiography LWB: prueba de manejo

En Pruebas | Viernes, 19 de Enero 2018

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Sobre la Range Rover, de por sí el tope de línea del portafolio Jaguar-Land Rover y uno de los todoterreno más icónicos del planeta, hay una versión enfocada incluso más hacia el lujo, al punto de competir también con los más tradicionales sedanes corporativos.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)        Fotos: Carlos Quevedo

 

 

Tiene dos años desde que pusimos nuestras manos sobre una Range Rover y desde entonces no hemos manejado un vehículo que con sus capacidades todoterreno, ofrezca el mismo nivel de refinamiento y comodidad casi absoluta… y lo afirmamos con conocimiento de causa después de haber probado casi todo tipo de SUVs y crossovers de distintas procedencias, desde más de una Porsche Cayenne con suspensión neumática en viajes transcontinentales, pasando por alemanas similares como una Mercedes GLE, una X5 o una Q7, soberbias propuestas también europeas en forma de una Volvo XC90 y hasta íconos del lujo al estilo nipón como una Toyota Land Cruiser (base de la Lexus LX), una Nissan Armada (Patrol en otras latitudes) y su hermana la Infiniti QX80.

 

 

Solo en la misma Land Rover se nos viene a la cabeza algo que sea tan bueno para reducir la fatiga a un mínimo y fue en otro periplo multiclimático de dos días en una Discovery a comienzos de 2017.

 

 

¿Cómo hicimos para dar con algo igual de cómodo a aquella Range Rover? Pues con otra Range Rover, solo que, en este caso, ésta agrega 20 centímetros a su distancia entre ejes y por ende a su longitud total. Y ese largo de más se evidencia en las enormes puertas traseras y en el espacio para los ocupantes de la segunda hilera de asientos, que ahora no comprende la típica banca para tres sino dos sillones reclinables y separados con una consola, al mejor estilo de un sedán del segmento F alargado, véase un Mercedes-Benz Clase S, un Jaguar XJ de la misma casa matriz de la Range Rover y similares… con la diferencia que aquí vamos a la altura y con las capacidades de un todoterreno.

 

 

Esos dos sillones, planteados para ir llevados por un chofer, ofrecen las mismas comodidades de quienes viajan adelante: reclinación del respaldo separada en dos piezas para adaptarse mejor a la forma de la espalda, una no tan eficiente ventilación a través de los poros del cuero además de calefacción, función de masajes en distintas variedades, intensidades y discriminando zonas del cuerpo, deslizamiento longitudinal, memorias de posición y, como adicional, cortinillas laterales, sistema de entretenimiento con dos pantallas individuales operables por medio de controles algo anacrónicos (la delantera sí es táctil) y mandos para la cortina de techo (que no debería ser translúcida) y la climatización, que por supuesto es de cuatro zonas (una para cada ocupante). También hay cajones de almacenamiento, que por lo general se usan para el juego de audífonos incluido en el sistema de audio Meridian con 19 altavoces.

 

 

Más allá de las múltiples amenidades para quienes estén sentados ahí atrás, lo que importa también es el lujo que complementa a tanto accesorio desde el punto de vista del aspecto y las sensaciones: la consola está bordeada por una luz ambiental configurable, la piel presente en los cojines es cremosa y se complementa por otra casi igual de suave cubriendo las puertas y la gran mayoría de zonas visibles, pues ni las asideras se salvan.

 

 

Casi no quedan plásticos a la vista, salvo los de algunos botones de buen tacto pues lo demás está cubierto en madera, metal o alcántara en el caso del techo. Y como si no fuera suficiente, incluso los tapetes se perciben más mullidos. En algo que a la fecha cuesta 3.2 millones de pesos nada se puede dejar al azar y tendríamos que irnos a niveles muy elevados para encontrar un habitáculo tan impecable. Se nos ocurre, si acaso, una Bentley Bentayga o… pensando en el espacio disponible, un aún más exclusivo Mulsanne.

 

 

Una vez en movimiento, es de esperarse que la comodidad en el andar de la Range Rover mejore, pues 20 centímetros más entre ejes se traducen en un pisado más plano, menos ondulante. Pero habría que manejarla una al lado de la otra para notarlo porque se siente muy similar, es decir, una marcha cercana a la perfección de no ser por alguna disimuladísima aspereza de las llantas de bajo perfil lidiando con calles que no le son dignas.

 

 

Hay que tener en cuenta que la suspensión también está planteada para aguantar terrenos agrestes y esa robustez adicional evita la suavidad absoluta que sí suele existir en un sedán desarrollado para no salir del asfalto. En todo caso, esa falta de estrés y ese silencio conseguido es un complemento consecuente a un manejo que jamás invita a ir rápido: la dirección es lenta y lineal, implica manotear con cuidado si el camino se torna intrincado y de paso previene que la alta carrocería tenga movimientos bruscos que lleven más allá su notorio balanceo. Los frenos son igual de progresivos en su larga acción al pedal. La Range Rover LWB no quiere ser directa ni remotamente deportiva: para el que quiera alguna sensación de dinamismo, existe la Range Rover Sport o la Range Rover Velar. La reina, la Range Rover a secas, se define por su comodidad.

 

 

Y sí, más de uno dirá que 510 caballos entonces carecen de sentido si la idea no es ir rápido. Pero no, tanta potencia y el lineal y suficiente torque de sus ocho cilindros asistidos por un compresor se disfrutan de otra manera: en la falta de esfuerzo. El motor rara vez tiene que superar las 3,000 revoluciones por minuto para enfrentar cualquier pendiente que el camino le arroje. Desde 1,500 ya empieza a vencer sus dos toneladas de lastre y esa falta de esfuerzo, que no se manifestará en un diésel menos potente ni en el impulsor a gasolina de seis cilindros, es parte de la experiencia relajada.

 

 

Si nos da por acelerar a fondo, de todas maneras la brusquedad será inexistente porque el sonido del motor está amainado, el ruido agudo del supercargador no se manifiesta y la brutal aceleración, o al menos brutal para esta mole ambulante, sucede con tanta progresividad que un pasajero poco pendiente ni notará que se circula a una velocidad elevada. Es tanto el aislamiento interior que al tocar el claxon, éste se oye remoto, como ajeno, como si no perteneciera a la Range Rover.

 

 

El único guiño a la irreverencia es un modo deportivo que casi no influye en el funcionamiento de la transmisión. O que en la modalidad manual, muy rápida por cierto, se transmiten unas leves patadas que parecen puestas ahí intencionalmente a través de la programación de la caja.

 

 

La confirmación del objetivo cumplido por esta Range Rover es que, tras una jornada de casi 10 horas en la que a duras penas paramos a comer, llegamos de regreso casi igual que como nos sentíamos en la mañana. El cansancio físico y mental no era el mismo que en otras sesiones de pruebas, fotos y video. Fue difícil dejarla ir. 

 

Unidad probada

3,213,100  pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Equilibrio desempeño-suavidad del V8

-      Acabados muy cuidados

-      Mezcla de comodidad y capacidad

 

NOS GUSTARÍA

-      Más seguridad activa

-      Frenos más contundentes

-      Cortina de techo que obstruya del todo la luz

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V8, 4,999 cc, supercargador

Potencia máxima: 510 HP entre 6,000 y 6,500 rpm

Par máximo: 625 Nm entre 2,500 y 5,500 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, ocho velocidades

Tracción: Integral permanente con reductora

DIMENSIONES

Peso vacío: 2,401 kg

Largo x ancho x alto: 519 x 198 x 184 cm

Distancia entre ejes: 312 cm

Cajuela: 550 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 14.81 s

Rebase 80 a 120 km/h: 5.45 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 44.32 m

Consumo medio: 6.2 km/l

 

 

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