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SEAT Ibiza FR 1.6 MPI 2018: prueba de manejo

En Pruebas | Martes, 24 de Octubre 2017

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SEAT apuesta por una estrategia conservadora con la quinta generación del Ibiza. ¿Será suficiente para mantenerlo entre los líderes de un segmento tan competido?  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)                          Fotos: Carlos Quevedo

 

El León y la Ateca son dos productos muy destacados en sus respectivos nichos por su combinación de eficiencia, desempeño, calidad, equipamiento, tecnología y tacto de manejo, así que con la quinta generación del Ibiza, el plato está servido para conseguir uno de los nuevos líderes entre los hatchbacks subcompactos. Para corroborarlo, SEAT nos dio el que por el momento será el tope de línea: un FR que roza los 300 mil pesos.

 

 

El Ibiza está lleno de contradicciones en el sentido de que hay detalles de mucha calidad que denotan un coche hecho a conciencia, pero que conviven con otros que evidencian ahorro hasta para algo que milita en un segmento de autos económicos. Eso aplica tanto para pormenores de su fabricación como en el equipamiento en sí.

 

Para ejemplificarlo, podemos partir de las soldaduras láser que hacen que se prescinda de molduras en zonas como el techo. A cambio, por dentro se perdió el plástico mullido dominante que estaba presente en el tablero, que se reemplazó por un decorativo negro brillante en el caso de nuestro auto que se ve bien siempre y cuando se tenga la cabina impoluta. De lo contrario, el polvo se notará a la mínima.

 

 

Las vestiduras del FR son robustas y vistosas, aunque no hay bolsas tras los respaldos delanteros, eso mientras la luz ambiental salta a la vista en las puertas delanteras y aumenta algo de sofisticación, esa que se pierde en parte cuando vemos que solo hay un plafón de luz en el techo y en sitios como un estacionamiento cubierto los pasajeros de atrás van a quedar a oscuras. Y hablando de iluminación, tampoco los espejos de vanidad tienen. En donde sí hubo un avance es en el quemacocos, que ya se abre y no únicamente bascula como antes.

 

Del pasado Ibiza conserva la excelente postura de manejo por lo baja, por el amplio ajuste en alcance del volante, por el soporte de los cojines, la ubicación de los pedales y su correcta visibilidad. Solo extrañamos un apoyabrazos central, que en esta variante ya debería estar junto, a, por ejemplo, un climatizador automático... ver las tres perillas de siempre en algo de 295 mil pesos desconcierta un poco. 

 

 

La modernización afectó para bien la habitabilidad, pues atrás medimos un valor elevado que le facilitará la vida a los de mayor estatura. Ya hablando de accesorios que también son producto del cambio generacional, la superficie para carga de celulares por inducción, justo en el compartimento inclinado delante de la palanca, es una adición muy consecuente con el público al que va dirigido el Ibiza, tanto como la rápida pantalla de ocho pulgadas con integración Apple Car Play y Android Auto, tan intuitiva como el resto del interior por lo bien dispuesta en lo gráfico y en la organización de menús.

 

 

Al ver por primera vez el Ibiza de pruebas y notar que tenía el acabado FR, la ilusión inmediata fue la de encontrar un motor turbo. Y no, ese llegará hasta finales de 2017 según SEAT y tendremos que conformarnos, así toda la plataforma esté renovada, con el conocido 1.6 l aspirado que ya hizo carrera en el pasado modelo y ya está presente, con algunas optimizaciones, en el Golf de séptima generación a la venta en algunos mercados latinoamericanos. La única opción es una caja manual de cinco velocidades... ¿Qué el FR no era una alternativa con un toque deportivo?

 

 

Ya no lo es y hasta las falsas salidas de escape cromadas lo afirman con disimulo. El desempeño de esta planta motriz era competitivo a comienzos de década, pero incluso para los estándares puestos por el mismo Ibiza ahora no es más que una propuesta convencional, del montón. Si acaso el corte de inyección subió de las 6,100-6,200 rpm hasta las 6,600, pero en general la pareja respuesta se ve restringida por unas relaciones largas, por ser solo cinco y por un enfoque hacia el bajo consumo en vías planas. De primera a segunda y de ahí a tercera la caída de revoluciones hace que la elasticidad se pierda al punto de que en algunas maniobras urbanas que uno esperaría hacer en tercera, terminan efectuándose en segunda. A eso hay que sumarle que el selector de marchas no es el más preciso, algo esponjoso si se quiere cambiar con lentitud, intermedio entre lo viejo de un Renault y lo bien logrado de un Honda. Se une a un embrague que corta alto, aunque, eso sí, es muy suave.

 

Los números de desempeño real lo ponen detrás de otros hatchbacks aspirados similares, véase un Peugeot 208, un Honda Fit o un Mazda2 (estos dos últimos medidos con caja automática). Seguramente el futuro 1.0 TSI cambiará esa historia, pero de entrada se sabe que también será más costoso.

 

 

Dejando atrás el tema del motor, este nuevo SEAT trata de reivindicarse con algo que sí refleja su plena contemporaneidad europea: el chasís. Partiendo de que el FR solía ser un auto más rígido de suspensiones, al punto de que esa dureza era innecesaria al transitar en entornos urbanos, apreciamos una ganancia en suavidad y un balance en la marcha mucho mejor conseguido, casi como un Ibiza convencional de los de antes pero con el control que sí debe caracterizar a un FR. Esa comodidad tiene más mérito si pensamos en el perfil de las llantas sobre rin de 17 pulgadas y en que la marca especifica que los neumáticos delanteros deben ir inflados a 38 PSI.

 

Sólo bajo una exigencia que será extraña en un automóvil así, se notará un balanceo de la carrocería y la sensación es de un conjunto plantado y con sobrada adherencia. En maniobras abruptas, muy al estilo de la plataforma MQB, tiende a sobrevirar, con correcciones no muy prontas de un control de estabilidad que, valga la pena aclarar, carece de un botón para desactivarlo (lo que puede servir de enterrarnos en arena o barro). El complemento es una dirección sin quejas por precisión y rapidez, y unos frenos cuyo tacto también mejoró en lo gradual de sus modulaciones, con nula fatiga y distancias bastante decentes, si bien la de 140 km/h se alargó un poco más de lo esperado y, más que endilgárselo al coche, creemos que fue porque el kilometraje recorrido era mínimo y faltaba asentamiento.

 

 

Su plataforma moderna, un interior correcto o elementos de equipamiento interesantes hacen un buen trabajo por posicionar al Ibiza en un nicho bastante competido, pero un conjunto motor-caja tan de hace 10 años y solo dos bolsas de aire para todas las versiones le quitan brillo a lo que parecía un producto referente y prometedor. Creemos que la seguridad va antes que todo y aquí es lo primero que se ha reducido, porque, eso sí, hubo para ponerle unas bocinas firmadas por Beats. Prioridades...

 

Unidad probada

295,200 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Calidad de marcha

-      Mejora en espacio

-      Frenos resistentes

 

NOS GUSTARÍA

-      Un motor moderno

-      Una caja moderna

-      Más bolsas de aire

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1,598 cc

Potencia máxima: 110 HP a 5,800 rpm

Par máximo: 154 Nm a 3,800 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual, cinco velocidades

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,125 kg

Tanque de combustible: 40 litros

Largo x ancho x alto: 405 x 178 x 144 cm

Distancia entre ejes: 256 cm

Cajuela: 355 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 19.40 s

Rebase 80 a 120 km/h: 18.55 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 38.40 m

Consumo medio: 16.6 km/l

 

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