Por Manuel Fernández
Mientras los BRABUS hacen su arribo, este forfour funge como el tope de línea de smart en México, pues por 297,000 pesos se obtiene la vertiente más equipada, con más potencia y torque y una transmisión de doble embrague (twinamic) que se encarga de decirle adiós (por fin) a la anterior caja automática que, básicamente, era una manual con un embrague automatizado y cuyo funcionamiento distaba de refinado, rápido o agradable si se le comparaba a otras automáticas, sean manuales robotizadas o convencionales de convertidor de torque.
De entrada, hay que destacar unas dimensiones y maniobrabilidad muy particulares para un coche del segmento A, pues si se compara al típico auto urbano de origen por lo general asiático, tenemos una longitud y un diámetro de giro mucho menor al promedio, pues el forfour es el único entre sus equivalentes que se mantiene justo por debajo de la barrera de los 3.5 metros y hace un círculo completo en menos de nueve metros (todos se acercan a diez y un Mitsubishi Mirage si acaso está en 9.2 m).
Por ancho y alto es similar a sus teóricos rivales, que en realidad no lo son no solo porque el forfour está en un rango de precios propio de coches de mayor tamaño, sino porque el equipamiento de serie, la tecnología a bordo y hasta la configuración mecánica difiere totalmente de, por ejemplo, un Grand i10, un Spark o un up!.
Por dentro, la configuración del tablero es prácticamente la misma del fortwo, con variedad de mandos compartidos con Renault (el plafón de las luces, el botón de las intermitentes… entre otros) y una dotación de portaobjetos más bien reducida.
Aunque los materiales tienden a básicos por tacto y aspecto, hay detalles buenos, como la tela que cubre el tablero y puede ir en un tono contrastante, el remate blanco (o negro) brillante en varias zonas o el actuar de varias perillas o botones que no dan una impresión de auto económico, mismo comentario que aplica para los gráficos de la pantalla que muestra los datos del computador de viaje al medio del velocímetro, de idéntico manejo al usado en Mercedes-Benz.
El tamaño implica que atrás las plazas sean más bien de uso temporal, muy de ciudad, pues no sobra espacio en ninguna dirección y, además, las ventanas no bajan sino que tienen apertura tipo compás.
El motor turbocargado, más que conseguir una respuesta ágil, hace el trabajo de lo que sería un 1.3 ó 1.4 aspirado, cumpliendo con suficiencia mas no con contundencia, algo que sí puede aplicar para esta misma planta motriz en el más ligero fortwo.
Si bien la transmisión es más moderna, pareciera que su manejo se hubiera pensado intencionalmente para recordar a la segunda generación del fortwo porque sí, la nueva caja de doble embrague elimina los cabeceos y lentitudes que antes había al subir de marcha, pero al momento de reducir o querer incorporarse a una vía principal, sigue siendo necesario anticiparse notoriamente a que la caja baje el cambio y éste se termine de acoplar para que, en efecto, haya una respuesta de un 0.9 cuyo turbolag tiende a ser marcado. Ni activando la modalidad deportiva de la caja conseguimos reacciones más instantáneas y al final se optó por usarla más frecuentemente en modo manual para así tener listo el cambio correcto, ya sea antes de una pendiente (el arranque en las mismas pide mucho acelerador) o al entrar a avenidas rápidas.
El forfour, tal como su predecesor, es una opción de nicho y esa es justamente la intención, pues el sobrecosto en relación a otros autos urbanos podría justificarse (esto ya depende de cada uno) en equipamiento, exclusividad (no esperen ver cinco por cuadra como sí ocurre con algún subcompacto o compacto que se encuentra por el nivel de precios) y algunas características únicas ya comentadas para este tipo de auto.