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Tesla Model S P100D: prueba de manejo

En Pruebas | Viernes, 18 de Agosto 2017

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Pasaron años para que pudiéramos conducir un Tesla tal como queríamos: a fondo y aplicando toda la metodología de las pruebas de AUTOMÓVIL Panamericano.  
 

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)                        Fotos: Carlos Quevedo

 

 

Que un novato en la industria llegue a reinventar hasta los procedimientos más simples al volante, habla mucho de la visión de un equipo que hace tan solo una década se dedicaba a adaptarle baterías a un Lotus para venderlo bajo el nombre de Nikola Tesla, aquel avezado inventor nacido en el siglo XIX.

 

Hoy ese nombre, en el mundo de la automoción, es una institución que va mucho más allá de miles de sedanes y SUVs de lujo que pululan sobre todo en California o Noruega. Son los impulsores de un concepto de movilidad e infraestructura que hace el transporte individual eléctrico realmente utilizable en largos desplazamientos y usos realistas, máquinas que en sí mismas, además, fueron las primeras en masificar a un auto con este tipo de mecánicas como un objeto aspiracional.

 

 

Ni grandes propuestas como el Nissan LEAF o el Chevrolet Volt (ya ni hablemos del extinto GM EV1) consiguieron abrir el camino que Tesla construyó de cara a una solución eléctrica que sí resultara prometedora. Claro, todo tiene un costo y, antes de que llegue el Model 3, los Tesla son una realidad para quienes gozan de recursos más holgados que el promedio.

 

Antes de abordar, ya hay a nuestro alcance diversas posibilidades para conectarnos con el Model S a través de la aplicación de Tesla que se instala en el teléfono: en tiempo real se muestra la autonomía restante y es posible modificar la climatización a partir de la temperatura que el auto indique en el habitáculo. Si hace falta, se abre o cierra remotamente o hasta se prenden las luces o se hace sonar el claxon. El modo valet también se puede habilitar desde el celular y si el Model S está en manos de otra persona, podría consultarse la ubicación, con velocidad incluida si se está desplazando. Para cuidar la batería, Tesla recomienda no cargarla siempre al 100% y en uno de los menús se establece un límite calculado a partir de nuestra rutina para una carga idónea en desplazamientos diarios o para salir de viaje. Ahí mismo se aprecia el ritmo de carga si el vehículo se conectó.

 

Y como si no fuera suficiente, al ser el Model S tan voluminoso, también se ofrece la opción de moverlo hacia adelante o hacia atrás (Summon) estando nosotros afuera, en caso de que se halle en un lugar estrecho y no se puedan abrir las puertas. Eso ya lo tienen también BMW o Mercedes-Benz, aunque en la marca de Baviera esa función está integrada a una enorme llave.

 

 

Ya adentro, como tal no se enciende ni se apaga el coche. Al acercarnos una o las cuatro manijas emergen de la carrocería (de lo contrario se enrasan a la superficie de las puertas) y al subirnos, se pisa el freno para que estemos listos para arrancar, lo que sabemos que ocurrió porque se prendieron todos los testigos en el tablero. Apagarlo como tal solo implica ponerlo en Parking, abrir la puerta para descender y cerrarla. Los seguros se ponen solos si nos alejamos... o presionando, por si las dudas, el techo en el autito que cumple la función de mando a distancia.

 

La cabina del Tesla es justo una de esas particularidades que son del todo consecuentes con su idea de diferenciarse. Le quita algo de brillo el hecho de que el selector del sentido de la marcha (PRND) sea exactamente el mismo de muchos modelos de Mercedes-Benz, que también “prestaron” mandos para el manejo del control de crucero activo, las direccionales y limpiadores o aquellos para subir o bajar los cristales, que hasta alumbran en el mismo amarillo tenue de los renombrados autos alemanes. Por ahora se los perdonamos siendo el Model S el primer coche desarrollado enteramente por la compañía, pues en un producto de este precio aquellos componentes deberían ser propios. Ahorita solo le compraron las piezas a un proveedor.

 

En lo demás, nos cruzamos con un enorme volante que por su diámetro parece timón de barco... y dado el tamaño de este sedán/liftback, casi que lo es.

 

 

Dicho volante, al que nos sentamos en una postura tirando a alta y dominante (casi de SUV), controla con unas ruedas a cada lado la instrumentación digital configurable y a la derecha pueden ir distintas informaciones del climatizador (incluso se ajusta desde ahí), radio, consumos o presión de llantas. A la izquierda se ve lo mismo y depende del gusto del conductor a qué lado observar a cada dato, con el agregado de las indicaciones de navegación que no pueden ir a la derecha. En la mitad, además del velocímetro, hay un gráfico permanente con una animación del coche que nos dice qué tan centrados estamos dentro del carril, alerta sobre la presencia de hasta dos autos adelante o en el punto ciego y de si estamos muy cerca de algún obstáculo. Es tan detallada la animación que toma en cuenta el color de nuestro Tesla y hasta prende sus luces de freno o intermitentes cuando éstas se encuentran en uso.

 

Pero muchas soluciones similares (no iguales) hallamos en coches de lujo y no tan de lujo, con la excepción del verdadero protagonista en el Model S y en general cualquier Tesla: su pantalla central de 17 pulgadas. Esta controla todo, desde el audio con una aplicación para escuchar emisoras de cualquier parte del mundo (o música almacenada, según se desee), climatización, apertura de cualquier puerta, luces, un GPS que funciona con Google Maps y múltiples configuraciones de manejo y sistemas de seguridad que van desde la altura de suspensión, asistencia de dirección, potencia desplegada o la sensibilidad de alertas como la de colisión frontal por distracción, correcciones automáticas de trayectoria y demás... incluso pormenores de la posición de manejo como cabeceras (de recorrido algo limitado, por cierto) o el apoyo lumbar se modifican en este gigantesco centro de mando cuya operación de menús no es complicada si estamos acostumbrados a usar un teléfono inteligente en el diario. Eso sí, un periodo de adaptación es indispensable, aunque en nuestro caso, un par de días bastaron. Al estar centrado todo en esta pantalla, es posible ponerla en vista dividida a distintas funciones, espacio hay de sobra.

 

 

Gracias a este planteamiento ergonómico, el Tesla luce como un auto concepto porque solo hay dos botones en el tablero, ambos minúsculos: el de los intermitentes y el que abre la guantera. Esa limpieza continúa en una simplicidad excesiva debido a que no hay portaobjetos en las puertas, en que las viseras no están iluminadas y su espejo está sobrepuesto de una forma no muy integrada, en que las tres cabeceras posteriores son fijas (como en un Nissan Sentra cualquiera) o en el que el enorme techo panorámico trae un tintado que así sea efectivo, no tiene el mismo efecto de una cortina... pero eso último también es pecado de un más costoso McLaren.

 

Que Tesla no tenga tantos años de experiencia también se ve en que algunas uniones y holguras no enrasan del todo bien ni afuera ni adentro, e incluso llegamos a hallar un ajuste deficiente en el poste B, con un guarnecido suelto alrededor del marco de la puerta que era la única pieza en un plástico algo basto y se movía con facilidad de un lado a otro, al punto de desencajarse de unos empaques que, como tal, tampoco son los mejor trabajados al delatar alguna rebaba, aunque cumplen su función de insonorizar a cabalidad. ¿Cómo se contrarrestan esos defectos que sólo los más detallistas notarán? Con un material sintético en los asientos de gran textura, como una piel de las buenas pero más elástica. El cuero de verdad se mezcla forrando otras superficies y se enrasa a través de unas buenas costuras con el Alcántara, materiales que igual pueden cambiar de acuerdo a la configuración de cada unidad. La decoración en fibra de carbono se encargaba de complementar el conjunto en nuestro Model S de pruebas.

 

 

Este Model S no equipaba la tercera fila de pequeñas sillas apuntando al sentido contrario de la marcha, así que en la cajuela queda sólo un hueco que en lugar de albergar los pies de los hipotéticos pasajeros, sirve como un gran doble fondo que de por sí aumenta la sobrada practicidad de las dos cajuelas, pues hay que recordar que bajo el cofre no hay nada y toda la mecánica está, digamos, comprimida bajo el suelo y entre llantas y ejes.

 

El Model S P100D ha sido el auto con mejor aceleración en las más de dos décadas que AUTOMÓVIL Panamericano lleva probando distintos tipos de vehículos. Consultar la información arrojada por nuestro equipo de mediciones generó no pocas carcajadas ante sorpresas que superaron nuestras propias expectativas, números absurdos consecuentes con unas sensaciones que no hemos sentido en nada, que nos hacen replantear los estándares de lo que es un vehículo rápido, porque los hay muy rápidos. Y luego está este Tesla... o al menos hasta que se alcanzan los 200 km/h, umbral en que el sistema de propulsión se acerca a su límite. 

 

 

Será muy difícil encontrar un auto que pase de 80 a 120 km/h en menos de dos segundos y que los 100 los alcance en 3.3 reales y no teóricos. El fabricante anuncia menos de tres para esta última cifra, pero con estas especificaciones, que implican más masa (son casi 2.3 toneladas que nos pesó), es casi obsceno que se consigan registros así. Y si eso no es lo suficientemente ilustrativo, lo será el hecho de que se logre una gravedad bajo aceleración a fondo, cuando solo es en fases de frenadas de emergencia cuando se marcan ese tipo de valores cercanos o un poco superiores a 1 g.

 

Para hacer que el P100D sea así de rápido, hay que seguir un procedimiento. Primero pasaremos del modo de aceleración Sport, que ya de por sí es superior al promedio, a aquel denominado Ludicrous, pero al dejar el dedo sobre la indicación “Ludicrous” por unos segundos, la pantalla se tornará negra y exhibirá un gracioso efecto del espacio que nos recordará al Halcón Milenario de La Guerra de las Galaxias alcanzando la velocidad de la luz, seguido por una advertencia en la que el coche nos dice que conducir en esta modalidad acelera el desgaste. Podemos aceptar presionando donde dice “sí, adelante” o arrepentirnos y darle la opción “no, quiero a mi mamá”.

 

 

Así el Tesla tendrá casi su máxima capacidad... casi, porque falta poner la batería a calentarse en su punto óptimo y, dependiendo del uso dado, tardará de cinco a 20 minutos. Y ya cuando acaben esos 20 minutos, estaremos listos. Ya tenemos nuestro tramo recto de pruebas frente a nosotros y el pie derecho pisará el acelerador a fondo como tantas veces lo hemos hecho, acto seguido por una grosera y agresiva sacudida que puede dejarle un dolor de cuello o un estómago revuelto a quien ande desprevenido. La tracción de ambos ejes es absoluta y solo un silbido agudo nos acompaña mientras el sonido del viento contra la carrocería empieza a aumentar rápida pero sutilmente. Cerca a la velocidad máxima limitada de 250 km/h esa aceleración casi absurda ya se amaina y para ese entonces, de todas maneras, cualquier competidor habrá quedado atrás y tardará muchos metros en adelantar al P100D. Es tal la forma de arrancar que nuestro sentido común nos hace repetir esta aceleración no sin antes dejar “descansar” a la máquina, que bajo tal exigencia responde con los ventiladores de las baterías trabajando a tope y, ya con algún abuso que normalmente se toleraría en otros coches de alto desempeño, un testigo que nos indica que llevemos el Tesla a servicio.

 

El Model S es desmedidamente rápido, pero esa virtud en su máxima expresión es para una utilización ocasional y en la realidad se aprovecha al adelantar en espacios cortos o en incorporaciones que se llevarán a cabo con toda tranquilidad. Rodar a altas velocidades en este gran sedán delatará unos frenos que en términos de fatiga se quedan cortos y tras suaves desaceleraciones no tardan en humear y despedir el típico olor a balata sobrecalentada. Lo contradictorio es que las distancias de detención fueron excelentes y esa temperatura adquirida no se manifestó en alargamientos al parar súbitamente, aunque sí en pérdidas de firmeza de un pedal que ofrece un tacto destacable tratándose de un eléctrico, sin ese “efecto resorte” tan típico cuando actúa el inversor y recordando más a un coche convencional bien concebido por su progresividad y modulación.

 

 

Y aunque los cuatro discos parecieran no estar tan preparados para tanto desempeño, la puesta a punto del chasís muestra modales a la altura de los mejores, poniendo como referencia cercana y reciente a un Porsche Panamera. Porque el Model S consigue con su suspensión neumática un andar sedoso al nivel de otros sedanes corporativos, solo sufre en ciudad por los rines de 21 pulgadas en llanta de bajo perfil, pero su forma de absorber baches e irregularidades es más silenciosa que en el mencionado teutón.

 

Un sutil toque de dureza lo aleja de la suavidad de un Mercedes-Benz Clase S, pero asegura una agilidad casi ilógica para una pequeña ballena rodante que pesa más que una Audi Q7. Pero es que esta ballena asume los cambios repentinos de trayectoria con apoyos firmes y seguros que no hacen intervenir en exceso al control de estabilidad, hay un enorme límite de agarre y las inercias se controlan al punto de que el P100D no se siente en absoluto torpe. Es muy competente en autopista, sin embargo, cuenta con una dirección que no retroalimenta mucho, pero que por su idónea rapidez (ni muy directa ni muy lenta) no es objeto de quejas. Tiene tres niveles de asistencia, el Comfort siendo muy blando y mejor para ciudad, el Normal como el que más usamos y el Sport con una leve resistencia de más que en la mayoría de situaciones no será necesaria.

 

 

Poder conocer tanto del Tesla nos deja intrigados por ver cuál es el camino de una compañía que en poco más de una década consiguió construir uno de los mejores automóviles del mundo hoy por hoy. Y queda mucho por analizar, pues nos faltan varios kilómetros conviviendo con las funciones semiautónomas y utilizando la creciente red de supercargadores. 

 

 

Unidad probada

 3,951,000 pesos (c/opciones, a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      La pantalla que lo centraliza todo

-      Desempeño absurdo

-      Equilibrio, comodidad/agilidad

 

NOS GUSTARÍA

-      Mejores acabados

-      Menos fatiga de frenos

-      Interior más desarrollado

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo: Asíncrono AC (uno en cada eje)

Potencia conjunta: 680 HP (259 y 503 HP)

Par conjunto: 1,072 Nm (375+711 Nm)

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, una velocidad

Tracción: Integral permanente

DIMENSIONES

Peso vacío: 2,270 kg

Capacidad de batería: 100 kWh

Largo x ancho x alto: 497 x 196 x 143 cm

Distancia entre ejes: 296 cm

Cajuela: 150+745 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 11.58 s

Rebase 80 a 120 km/h: 1.96s

Frenado de 100 a 0 km/h: 37.25 m

Autonomía media: 514 km

 

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