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Toyota C-HR 2018: prueba de manejo

En Pruebas | Lunes, 05 de Marzo 2018

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Toyota arriba con todo al segmento de SUVs de mayor crecimiento, las construidas sobre base subcompacta. Sí, la nueva C-HR “agrede” por hacerse un hueco entre las preferencias mexicanas.  
 

Por Gilberto Samperio (@gilsamperio)                    Fotos: Carlos Quevedo

 

Con poco más de un año de ser presentada en sociedad, concretamente en diciembre de 2016 en Japón su tierra natal, finalmente arriba a nuestro país una de las camionetas familiares más interesantes, comercial y estéticamente hablando.

 

 

Porque si somos honestos, esta nueva miniSUV de la casa de la T exhibe unas formas muy radicales a lo que nos tiene acostumbrados. Sus afiladas formas y exageradas salpicaderas nos confunden a primera vista: parece la materialización de un cochecito a escala, de esos que siempre carga un niño entusiasta en sus bolsillos.

 

 

El primer volumen disimula bien su pequeño tamaño: un gesto encorajinado acentuado por la breve parrilla y el alargamiento visual que hace con los faros, bien sustentados por la ruda fascia. La cintura se pierde cuando admiramos el juego del tercer poste, donde sobresale una manija muy evidente, no disimulada, tras el cuarterón. Y luego las finas nervaduras del techo continúan sobre el gran alerón que extiende sendas líneas y se complementa con un descarado labio sobre el borde de la cajuela. Acompañan unas calaveras exageradas en tamaño y forma tan agresiva que apenas la fascia final le complementa todo el compuesto visual; una estética fuera de este mundo.

 

 

Por dentro, las cosas son un tanto menos radicales. El tablero luce esa asimetría típica de coches muy personales, todo orientado hacia el conductor. La cúpula deja asomar a las dos esferas de información primordial (tacómetro y velocímetro) que flanquean una pantallita que nos informa del viaje y algunos generales del auto, como qué tan “verde” manejamos o un gráfico con acelerómetro que nos indica cuántas fuerzas Gs alcanzamos en la última frenada o curva. Lo interesante es que también a través de este despliegue informativo podemos ajustar los tres modos que dispone la transmisión tipo CVT: Eco, Normal y Sport. Claro, el último es sugerido, no plenamente realizable a ojos entusiastas.

 

 

Por supuesto, al centro figura una pantalla táctil que gestiona todo el sistema de infotenimiento y poco más. Debajo, el mecanismo digital del sistema HVAC. Y no podía faltar el reloj electrónico de corte clásico a un lado de todo ello. Hay rasgos genéticos que no mueren.

 

 

Si hablamos de los asientos, la primera fila luce un par muy atractivo, aunque con menos soporte del esperado pese a su aspecto envolvente. Eso sí, muy cómodo. Mientras, la segunda fila posee una forma más convencional. Lo mejor de todas las plazas es que existe buen espacio para piernas y cabeza, siempre que nuestra talla no sea superior a 1.80 m. Donde se sufre es en la cajuela, pues la severa caída del medallón –curiosamente, no afecta la visibilidad hacia atrás–, y su corta longitud, dejan poco espacio para la carga. Ah, y falta considerar que dispone de rueda de repuesto de tamaño completo, lo que merma considerablemente el volumen para nuestros valiosos cargamentos personales.

 

 

Para su movilidad, esta miniSUV recurre al uso de un dos litros atmosférico de 148 HP, que en apariencia son suficientes para un buen desempeño dinámico. Sin embargo, debido a la primicia que logramos para AP, nuestra unidad analizada todavía tenía poco rodaje. Así, el motor estaba un poco “apretado”, por lo que no desbocaba como nos hubiera gustado.

 

 

También influyó el punto de la transmisión CVT o continuamente variable. Si bien Toyota ha logrado que presuma cierta proactividad, muy de agradecer por cierto, el motor no se aprovecha hasta superadas las 4,000 rpm. Debajo de las 3,000 vueltas, se percibe perezoso, un tanto lerdo a las exigencias del acelerador. Ello obliga a que superemos con frecuencia la mitad de la carrera de ese pedal, lo que afecta el rendimiento de combustible.

 

 

Afortunadamente, dispone de la simulación –bien lograda–, de siete relaciones. Gracias a ese escalonamiento virtual, es factible mantener al motor por arriba de las 3,500 giros, preferible si es en la vecindad de los cuatro mil. Ayuda en ese sentido la segunda casilla que nos permite seleccionar el “engranaje” deseado. Y si es en modo Sport mejor, porque el tren motor hace su mejor esfuerzo por otorgarnos una mayor sensación de rapidez. Lo consigue en parte, no del todo.

 

 

Su marcha califica de firme, virtud de una suspensión bien afinada, concebida para carreteras sinuosas, de muchas curvas –no lo podemos asegurar pero casi creemos que su afinación es europea, porque ésta C-HR proviene de Turquía–, así como de una dirección de muy buena retroalimentación, no tan intuitiva como hubiéramos esperado, porque en ciertos trazados hay que jugar un poquito las muñecas para mantenernos dentro de la curva. Su actitud en estos cambios de rumbo califica de subvirante, discreta, aderezada del inevitable balanceo producido por su relativa mayor altura, que al final no es tanta respecto a la de un coche común.

 

 

En el modo Eco, la respuesta resulta menos envidiable, lo que se traduce en un ahorro de gasolina más notorio, sobre todo si practicamos modales suaves. Hasta 15 km/l, natural si vemos que al motor le faltaba madurar un poco más. Debe mejorar conforme acumule más kilometraje.

 

Donde sí nos sorprendimos fue en las detenciones de emergencia: por debajo de los 40 metros desde los 100 km/h en las mejores valoraciones. Notable.

 

 

Por un precio que ronda los 360 mil pesos, esta miniSUV declara la guerra contra todas las rivales y equivalentes, de una manera retadora y abierta. Si bien no presume un dinamismo digno de sus agresivas formas, posee esa fidelidad al volante de un buen coche europeo y la calidad de la casa le respalda. Y definitivamente, no es un automóvil para discretos; es para extrovertidos y amantes de las formas exageradas pero interesantes. Inusual. 

 

Unidad probada

359,900 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Aspecto agresivo

-      Calidad de marcha

-      Relación valor/precio

 

NOS GUSTARÍA

-     Más potencia

-      Transmisión de engranajes

-      Más cajuela

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1,987 cc

Potencia máxima: 148 HP a 6,100 rpm

Par máximo: 188 Nm a 3,900 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, CVT

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,497 kg

Tanque de combustible: 50 litros

Largo x ancho x alto: 435 x 179 x 156 cm

Distancia entre ejes: 264 cm

Cajuela: 538 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 19.82 s

Rebase 80 a 120 km/h: 10.98 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 39.3 m

Consumo medio: 11.9 km/l

 

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