Por Gilberto Samperio (@gilsamperio) fotos: Carlos Quevedo
La nueva generación del Toyota Prius no solo exhibe una estampa desafiante a los gustos occidentales; también estrena plataforma: Toyota News Global Architecture, TNGA, realizada en aceros de alta resistencia (60% más de rigidez torsional). Ello le concede una suspensión trasera independiente conformada por triángulos sobrepuestos mientras al frente conserva el MacPherson tradicional. El esquema del segundo eje le autoriza una geometría más compleja y efectiva al momento de exigirle dinamismo. Mientras, el tren motor sufre varias optimizaciones y la cabina igualmente exhibe notables mejoras. Pero vayamos por partes.
Por fuera, el Prius luce un diseño nada convencional. Todo disimula de una manera poco ortodoxa la cuidada aerodinámica de este híbrido: ahora presume un Cx de 0.24 (contra 0.25 del anterior), y basta observar los detalles para apreciar el buen trabajo realizado en el túnel de viento. Crece un poco a lo largo (61 mm), a lo ancho (15 mm) y a lo alto (20 mm), pero la distancia entre ejes no cambia. Sí, su línea no apela al sentido común –las ruedas lucen pequeñas–, sino a razones ahorrativas y de la menor resistencia posible al paso del viento.
La cabina presume una interesante ganancia en volumen interior, explicada linealmente con la prolongación del punto alto del poste A en 170 mm hacia adelante. Y la caída del portón resulta más suave, lo que incrementa el espacio para la segunda fila y la cajuela. Si por fuera polemiza opiniones, el interior resulta una delicia visual, casi hermoso para los amantes del equilibro y limpieza de las formas. Tiende a minimalista con ese toque nipón impoluto que encanta, sobre todo la tapicería y terminados bicolor. Excelente presentación.
El tablero conserva la disposición de despliegues visuales al centro, pero hay más información. Las dos pantallas superiores nos indican sendas piezas de contenido vital. La primera, sobre la velocidad y parámetros de la computadora de viaje. La segunda nos deja escoger entre una animación sobre el comportamiento de todo el sistema -como colaboran y participan el motor eléctrico, el endotérmico y la recarga de baterías–, una gráfica del ahorro de combustible o energía, la cámara de reversa, monitoreo del uso del aire acondicionado o calefacción, el status del auto y una más dedicada al radar, no disponible para el mercado mexicano. La tercera pantalla, de accionamiento táctil, está al centro del bello tablero. Facilita el ajuste del infotenimiento, así como del navegador satelital. No es tan amable pero sí completo.
Si hablamos de habitabilidad, acomoda bien a cuatro adultos y la visibilidad ha mejorado sustancialmente, por lo cual se domina casi de inmediato tan pronto nos ponemos al volante.
El tren motor representa un área de oportunidad en esta cuarta generación del Prius. Conserva el Synergy Drive, esquema conformado por el mecanismo de engranaje planetario conectado con el 1.8 l (afinado para lograr, según los ingenieros de la T, una eficiencia térmica del 40% vía un concienzudo aprovechamiento de los gases de escape –EGR–, así como una reducción de rozamientos y puntos de fricción en sus elementos más castigados), junto a su transmisión CVT y los dos dínamos (motor y generador al mismo tiempo), que drenan y alimentan a las baterías según la circunstancia. Éstas son ahora más ligeras y planas, aunque fieles al concepto de hidruro metálico de níquel.
Otra de las mejoras interesantes es el uso de sistema por cable (drive-by-wire) para los comandos del selector de velocidad. Ello deja la tarea de coordinación al cerebro de todo el sistema de propulsión tan refinado del Prius, que le concede tres modos de operación: Normal, Eco y Power. Este último prioriza la aceleración mientras el segundo busca el máximo de eficiencia energética. Curiosamente, existe el modo EV (todo eléctrico), que requiere un minimo del 70% de carga de la batería para activarse. Y no exceder los 43 km/h; ideal para días de tránsito pesado.
Superada la descripción técnica, nos queda hablar del desempeño. Todavía figuran en la memoria de este entusiasta los modales un tanto lerdos y las inercias de un eje torsional a nuestras manos del anterior Prius. En este nuevo algunas cosas han cambiado para mejor, como la marcha suave, cómoda, aislada que en combinación con la calidez del interior nos remite a un futuro ya no tan lejano, con esa sutil incidencia en nuestra conciencia que nos hace replantearnos nuestros hábitos frente al drama medioambiental que se atisba en las próximas décadas.
La dirección no es tan fiel como pudiera esperarse pero retroalimenta bien, lo suficiente para conservar el paso de las vías rápidas. Todos los ingenios mecánicos y eléctricos pasan factura por su masa al comportamiento en curva, traducido en un subviraje más evidente de lo que suponíamos. Nada complicado, cuestión de jugar un poco más con acelerador o manos. Si vamos en curvas cerradas, lo notorio es el menor balanceo, que inserta mejor al híbrido. Ventajas de la suspensión independiente.
En cuanto a los frenos, el tacto continúa muy suave, casi esponjoso. En buena parte por el mecanismo de regeneración –repite el modo llamado B, (Brake), que activa el modo de recarga tan pronto dejemos de acelerar–, por lo cual debemos ser más incisivos si queremos una detención más inmediata. Y el consumo resulta su mejor carta: en un tramo interurbano, con vías rápidas y calles bajo flujo normal, logramos medias muy atractivas, en el orden de los 23 km/l.
El Toyota Prius es una opción atractiva no solo para automovilistas ahorrativos, sino para aquellos cuyo nivel de conciencia supera sensiblemente la media de los consumidores. Su precio puede parecer elevado –casi cuatrocientos mil pesos en la analizada–, pero habrá una más razonable –inicia en los 340 mil–, que puede cambiar el enfoque tradicional sobre el automóvil que deseamos manejar no solo por nosotros, sino por nuestros herederos.
Unidad probada
399,700 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
– Ahorro de combustible
– Nivel tecnológico
– Diseño interior
NOS GUSTARÍA
– Mejor dirección
– Frenos más consistentes
– Precio más razonable
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: AC síncrono + L4, 1.8 l
Potencia máxima: 95 HP a 5,200 rpm
Par máximo: 142 Nm a 3,600 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, CVT y engranes planetarios
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 454 x 176 x 149 cm
Distancia entre ejes: 270 cm
Cajuela: 460 litros
Tanque de combustible: 43 litros
Peso vacío: 1,390 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 18.69 s
Rebase 80 a 120 km/h: 9.63 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 40.8 m
Consumo medio: 20.1 km/l