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Volkswagen Golf R 2018: prueba de manejo

En Pruebas | Lunes, 05 de Marzo 2018

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El Golf R habita las fantasías de los dueños de un GTI. Este muscle hatch acapara también una fiel y numerosa tropa de fanáticos, sobre todo entre los incondicionales de VAG.  
 

Por Rogelio Rivera Nava                              Fotos: Carlos Quevedo

 

Si los muscle cars de los años 60 eran modelos económicos estadounidenses equipados con motores de sus hermanos mayores, el Golf –cada día menos modesto– adquiere la letra R junto con un 2.0 TFSI potenciado a 290 HP, tracción integral 4Motion, una caja DSG y nuevos componentes del chasís. A diferencia de los viejos muscle gringos, este VW no es ninguna ganga, pero tampoco es sólo una máquina para quemar caucho.

 

 

Con el elevado precio del Golf R vienen buenos argumentos. Donde un GTI se destaca, su hermano malévolo es claramente superior. Mientras que el GTI tiene 230 HP y su caja DSG es de seis velocidades, el R lo aventaja con 60 HP y una relación extra. Si el GTI es de tracción delantera, el muscle Golf también envía potencia al eje trasero. Mientras que el GTI cuesta desde 510,990  pesos, el precio inicial del R es de 694,990. Si el GTI tiene dos tubos de escape, el R suma el doble (cuatro). ¿Por qué no? El número de distintivos también es mayor en este último: un total de 10 logotipos “R” visibles, sin contar el que se despliega en la pantalla central del tablero. ¿Olvidamos alguno?

 

 

La buena noticia es que el Golf R puede usarse tanto para ir de compras tranquilamente como para llevarlo a un intenso track day. La suspensión con dureza variable DCC ofrece ajustes para ser cómoda en ciudad o para contener la inclinación lateral a altas velocidades. La dirección con asistencia eléctrica, precisa y obediente, cumple su función sin falla alguna.

 

 

Los frenos no se andan con medias tintas. Si pones el pie en el pedal, aunque sea con delicadeza, el auto supone que quieres frenar. Y con plena intención de detener el vehículo, los cuatro discos ventilados hacen un buen trabajo, si bien nada destacado. En nuestra prueba de fatiga, los frenos demostraron una resistencia razonable. Es notable que en los rines de 19 pulgadas sobra espacio para albergar discos de mayor diámetro.

 

En una maniobra de aceleración con el launch control activado se nota la verdadera ventaja de la tracción integral del R. En el GTI habrá que controlar la presión del acelerador para evitar que las ruedas delanteras patinen. En el R simplemente hay que mantener el pedal derecho a fondo. Según nuestras mediciones, el R alcanzó 40 km/h en 1.7 segundos y 100 km/h en 5.2 segundos (la marca anuncia 4.9). Sin usar el launch control, los tiempos fueron 2.3 y 6.4 segundos, respectivamente.

 

 

En pista, si dos o cuatro ruedas transmiten la potencia al piso, eso no es decisivo para conseguir mejores tiempos. Por mencionar un caso, mientras que el Golf R logró 8’14” en Nürburgring, este tiempo fue superado por dos autos de tracción delantera: el SEAT León Cupra SC 280 DSG (7’58.4”) y el Mégane Renault Sport 275 Trophy-R (7’54.4”). Un menor peso y menos pérdida mecánica por la tracción integral son las claves aquí.

 

Los programas de conducción del R no solo modifican la dureza de la suspensión, sino también los ajustes del motor y de la caja DSG. Cuando se elige el modo de manejo Racing también se altera el sonido del motor, por medio de una bocina colocada debajo de la tolva frente al parabrisas. Este dispositivo se llama soundaktor. El gruñido artificial del Golf R solo ocurre cuando se acelera con ganas. Por ejemplo, en tercera, a 110 km/h, al pisar el pedal derecho a fondo, medimos 69.7 decibeles en el modo económico, en contraste con los 75.6 en modo Racing. Otra diferencia es en ralentí: 46.7 contra 50.6 decibeles.

 

 

La transmisión DSG ha ido aprendiendo trucos con el paso de los años. Ahora evita cambios innecesarios, lo mismo al circular lento que al descender en una pendiente. El modo Sport permite mantener por más tiempo una velocidad engranada, pero el cambio ascendente ocurrirá inevitablemente cuando el motor llegue al límite entre 6,500 y 6,750 rpm, según el engranaje seleccionado.

 

En la báscula comprobamos que el eje delantero concentra 60% de la masa total del auto. Con esto, la tendencia del Golf R sigue siendo subviradora, pero el bloqueo de diferencial XDS se encarga de enmascarar esta característica de manera efectiva. Este muscle hatch puede circular en curvas a velocidades elevadas sin inmutarse, y al circular rápido será difícil ver que el control de estabilidad actúe. La calidad y la gran cantidad de caucho en contacto con el piso logran esta gran maniobrabilidad. Con práctica y paciencia se puede hacer drifting con el Golf R.

 

 

En cabina los fanáticos de VAG encontrarán justo lo que adoran de su consorcio favorito: superficies suaves, una apariencia lujosa y una ergonomía probada. Los asientos delanteros cuentan con soporte lumbar y apoyan muy bien el cuerpo. La visibilidad en todas direcciones es destacada entre los cada vez más claustrofóbicos automóviles de hoy en día.

 

En la pelea por el título del muscle hatch definitivo hay otros contendientes. El Focus RS es un formidable rival para el Golf R. El Ford es más potente, tiene genuino torque vectoring en el eje trasero y un modo drift, en comparación con el diferencial XDS del Golf R, que recurre a los frenos para dosificar el par entre ambos lados. Con más presupuesto está el Honda Civic Type R, que ofrece una potencia muy similar, transmisión manual y tracción delantera. Muchos preferirán la apariencia más terrenal del Golf R, que es incluso más discreto que el GTI. A su lado, el Type R parece sacado de una historieta manga japonesa.

 

 

Otro que cuesta menos que el R –aunque es un sedán– es el Subaru WRX: 20,000 pesos menos con transmisión CVT o 59,000 menos con caja manual. Al Subie se le notan los años a pesar de ser aún muy eficaz. Comparado con el León Cupra, con la misma potencia y sin tracción integral, el Golf R es más refinado; esto es, menos salvaje. Con lo que cuesta el VW alguien podría comprarse el Cupra y le sobraría para un Aveo básico, por decir.

 

Más arriba en la cadena alimenticia de los muscle hatchs están el Audi RS3, el BMW M140i y el Mercedes-AMG A 45. Todos son más potentes y bastante más costosos.

 

 

El VW Golf R es uno de esos autos que despiertan pasiones en propios y extraños. En la calle, muchos sospechan que no es un Golf normal y otros saben exactamente que los rines llamativos y los adornos no son únicamente por presumir. Quien escribe estas líneas recuerda el mismo nivel de fanatismo cuando hace unos ayeres probó otro R: el Golf R32. Al hablar del Golf R con sus fanáticos la conversación siempre remataba en lo mismo: “¿Tú te lo comprarías?”. Las respuestas iban desde el argumento de que un León es casi tan rápido y menos caro, hasta los que decían que estaban dispuestos a vender un riñón por tener el R en su cochera. Nunca se mencionaban marcas ajenas a VAG, por lo que nadie pareció convencido de mi propuesta anterior: comprarse un GTI y un Aveo con lo que cuesta el Golf R. ¿Qué tal un Gol?

 

Unidad probada

694,990 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      La capacidad de aceleración

-      Que es un Golf, con sus virtudes

-      La carrocería de tres puertas

 

NOS GUSTARÍA

-      Opción de una caja manual

-      Menos giros del volante

-      Quitar los sonidos artificiales del motor

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1,984 cc, turbo

Potencia máxima: 290 HP a 5,400 rpm

Par máximo: 380 Nm entre 1,800 y 5,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, siete velocidades

Tracción: Integral permanente

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,530 kg

Tanque de combustible: 55 litros

Largo x ancho x alto: 427 x 180 x 143 cm

Distancia entre ejes: 263 cm

Cajuela: 345 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 14.46 s

Rebase 80 a 120 km/h: 3.56 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 37.8 m

Consumo medio: 11.6 km/l

 

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