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Volkswagen Teramont Highline 3.6 FSI 2019: prueba de manejo

En Pruebas | Lunes, 16 de Julio 2018

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La marca se adapta a las necesidades del mercado a este lado del océano haciendo, a su manera, un SUV de estilo innegablemente norteamericano.  
 

Por Manuel Fernández @Manuel_tcf)                      Fotos: Carlos Quevedo

 

De entrada hay que decirlo: no, la Teramont (Atlas en Estados Unidos) no reemplaza a la Touareg, que de momento sale de la oferta local y deja a Volkswagen fuera del único segmento en el que realmente ofrecía un auto premium. La Touareg se renovó en Europa sobre la misma plataforma que da vida a criaturas como la Bentley Bentayga o la Lamborghini Urus (además de su eterna prima, la Porsche Cayenne) y ahora será una fruta prohibida de cara a un enfoque regional más de volumen en Volkswagen, que con la Teramont, por concepto, ve en su competencia crossovers como la Chevrolet Traverse, la Ford Explorer o la Nissan Pathfinder, entre otras.

 

 

El interior dista mucho de lo que solemos asociar a un Volkswagen de desarrollo europeo y se acerca más a la simplicidad del Passat NMS con el que, por cierto, comparte planta (Chattanooga, Tennessee). Era muy curioso apreciar que, en algunos pormenores, el Golf VII poblano de nuestro fotógrafo estaba mejor acabado, pues a nuestra Teramont le faltaba, por ejemplo, el alfombrado en las bolsas de las contrapuertas o un sencillo portalentes.

 

 

Si acaso el mullido de la zona superior del tablero (con costuras simuladas), la iluminación ambiental o los estribos metálicos podrían sacar la cara, pues cuando apreciamos un poste A que no está forrado en el mismo material del techo, las lisas y poco vistosas agarraderas internas, una guantera sin recubrimiento, que en las puertas traseras no se continúa con el plástico blando de adelante o que la imitación madera solo es superada en su falsedad por la de la Nissan Pathfinder, queda claro que la casa alemana conoce a un público que busca más un precio competitivo y quizá no tanta atención al detalle.

 

 

También es cierto que la VW puede exhibir un ambiente interior más elaborado que en las comentadas Traverse o Pathfinder, que ahorran aún más en ese aspecto, pero queda un poco abajo de una Highlander, una Sorento, una Santa Fe o una CX-9, mientras que lo más similar a nuestros ojos termina siendo una Explorer.

 

 

En espacio la Volkswagen se termina congraciando y en parte responsabilizamos a una distancia entre ejes cercana a los tres metros y a su cuadradísima forma, con más centímetros en la segunda y la tercera fila que en sus contrincantes de Nissan, Chevrolet y Ford aunque, eso sí, siempre hay una dependencia clara en cómo se configure cada hilera.

 

 

Es posible viajar en la tercera con aceptable comodidad así la segunda esté desplazada del todo hacia atrás. La clave es que los respaldos de la segunda vayan más rectos, lo que resta confort a los de la mitad pero no es un sacrificio dramático. Otra opción es mermar el espacio para las piernas desplazando la segunda fila hacia el frente y así no sobre lugar para nadie, siete podrían aguantar tramos largos, pues el piso es casi plano y los pies se pueden meter bajo los cojines.

 

 

En el puesto del conductor también hay algunas soluciones menos elaboradas, véase el apoyo lumbar de solo dos posiciones (sale y entra, no sube y baja) o la ausencia de un navegador integrado, pues depende de la integración Android Auto/Apple CarPlay. Dichas ausencias se compensan en parte con mucho equipamiento, pues los asientos son ventilados y el audio, al estilo de los VW más completos, está firmado por Fender. Algo que hubiera podido evitarse en un vehículo de este costo es que el volante y el pomo de la palanca fueran exactamente los mismos que uno puede hallar en productos que el fabricante comercializa a un tercio del valor.

 

 

A la Teramont le ocurre lo de otras rivales: alguna impresión negativa que haya podido reflejar de entrada su interior se le termina perdonando por una conducción muy bien conseguida si tenemos en cuenta sus dimensiones.

 

 

En báscula resulta más pesada que una Traverse aun cuando la Volkswagen es más corta, baja y un poco más angosta. Y lo es por 140 kilos, así que aunado a la menor potencia de su V6 contra el producto de General Motors, nos hallamos ante una desventaja en aceleraciones y rebases que también se manifiesta contra la Pathfinder y, eso sí, queda en un nivel muy similar a la Ford con el 3.5 aspirado.

 

 

Yendo más allá de los números que solemos obtener de nuestras mediciones, el 3.6 se percibe bien resuelto por lo suave, parejo y porque desde su zona de energía plena desde unas 2,500-3,000 rpm no pierde mucho de ese buen paso hasta el corte de 6,250. Lo mejor del conjunto es el funcionamiento de la transmisión y en ese apartado está, por ejemplo, a años luz de la desagradable CVT de Nissan. Sus ocho cambios están bien escalonados, con una primera corta de gran arranque y caídas de régimen poco abruptas. Además, es rápida (más que en sus equivalentes de GM y Ford), por lo general suave y su respuesta puede ser más inmediata pasando a la opción de manejo “S”, aunque en esta última a ratos puede tornarse más indecisa entre tantas relaciones.

 

 

Al final, su desventaja en aceleración real queda en un segundo plano cuando en los registros de frenado, aun más importantes, supera en todos los exámenes a los crossovers que hemos estado usando de referencia. Como si fuera poco, el tacto al pedal se mostró más preciso de lo normal en un Volkswagen, con un recorrido un tanto más largo pero mayor facilidad de modulación.

 

 

La dirección es otro apartado muy positivo, muy similar a la de una Tiguan por suavidad, precisión y por la confianza que transmite, pues es un complemento perfecto a una marcha que le brinda mucho aplomo en su ambiente natural: la autopista. Rueda a velocidades crucero con la suficiente suavidad y homogeneidad pero sin apoyos lentos que puedan comprometerla en curvas abiertas o sensación de que llegue a flotar. El peso extra solo se nota en una maniobra abrupta con un inevitable balanceo y la pronta entrada del control de estabilidad, que no deja forzar en absoluto la situación. Solo en algún asfalto mal mantenido se podría llegar a sentir, con algún ruido, el perfil de las llantas.

 

 

En resumidas cuentas, la Teramont ofrece una buena cuota de espacio, un manejo equilibrado y seguro, mucho equipamiento y una calidad normal en un nicho competidísimo al que llegan con suficiente fuerza para tener una participación decente.

 

Unidad probada

859,990 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Tamaño bien aprovechado

-      Dirección, frenos y caja

-      Equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

-      Mayor cuidado en acabados

-      Tracción integral (así sea en opción)

-      Más diferenciación visual atrás

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V6, 3,597 cc

Potencia máxima: 280 HP a 6,200 rpm

Par máximo: 361 Nm a 2,750 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, 8 velocidades

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,967 kg

Tanque de combustible: 70 litros

Largo x ancho x alto: 503 x 197 x 176 cm

Distancia entre ejes: 297 cm

Cajuela: 330/871 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 17.74 s

Rebase 80 a 120 km/h: 7.72 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 41.39 m

Consumo medio: 8.0 km/l

 

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