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Volkswagen Tiguan Comfortline 1.4 TSI DSG: prueba de manejo

En Pruebas | Martes, 15 de Mayo 2018

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Aunque ya hemos tenido la Tiguan en dos ocasiones en su versión con el motor de dos litros, hacía falta evaluar la que más acumula ventas, es decir aquella con el 1.4 turbocargado y un precio más alcanzable.  
 

Por Manuel Fernández  (@Manuel_tcf)    Fotos: Carlos Quevedo

 

Más allá del motor, son varios cambios técnicos y de equipamiento los que afectan a esta Tiguan más accesible. Lo primero en variar es la caja, pues se recurre a una DSG de seis velocidades que parece una elección sabia al ser una de las variantes más confiables de la ya probada transmisión. Lo segundo es la suspensión, pues a consecuencia de la tracción delantera, el eje trasero recurre a un más sencillo esquema de eje torsional.

 

 

Salta a la vista el enfoque mucho más funcional de la Volkswagen armada en Puebla contra su prima la SEAT Ateca, con una tercera fila opcional apta solo para niños pequeños ($15,000) y un diseño dado mucho más hacia el aprovechamiento interior, sea en su carrocería o su cabina que, como ya hemos podido comentar en ocasiones anteriores, pierde en atención al detalle con respecto a la pasada Tiguan, contra la más lúdica SEAT o incluso ante la vistosa y lujosa 3008. Saca la cara el plástico mullido en todo el tablero, que abarca la zona menos visible y más cercana al parabrisas y el recubrimiento alfombrado dentro de las bolsas en las contrapuertas. Eso sí, en los 900 kilómetros en los que tuvimos nuestra unidad, hubo siempre una insistente vibración a la izquierda del volante.

 

 

Hay que destacar la buena configuración, porque muchos podrían verla básica con los asientos de tela de fábrica por más que haya un apoyo lumbar –de palanca– y una cabecera regulable en alcance además de altura, por la ausencia de quemacocos, el aire acondicionado manual o por una iluminación básica de faros halógenos, sin antiniebla trasera y sin regulación en altura que, de todas maneras, no hace un mal trabajo. Aún así, Volkswagen no quitó los sensores de estacionamiento adelante y atrás, la cámara de reversa trasera y, más importante, el detector de objetos en el punto ciego, elemento crítico cuando se insiste en un retrovisor izquierdo de especificaciones americanas con limitada visibilidad.

 

 

También se mantiene el sistema de información y entretenimiento más completo, con una pantalla táctil de buena operación por su rapidez,  por el fácil manejo de sus menús y con integración Apple CarPlay y Android Auto.

 

 

Que se opte por un motor turbo también en la versión de acceso hace que el desempeño sea mejor al promedio de alternativas que se aferran a plantas aspiradas que, valga la pena mencionar, también son más sencillas de mantener. Si nos ponemos a analizar los números de aceleraciones y rebases obtenidos durante nuestras evaluaciones, solo la Mazda CX-5 se le pone al nivel entre las opciones del segmento con un impulsor sin inducción forzada. Y hay que irse hasta la 2.5.

 

 

Decíamos que el uso de la DSG de seis velocidades nos parecía un acierto y nos quedó claro después de convivir bastante con esta Tiguan. Hemos manejado decenas de vehículos con esta transmisión sea en esta u otras derivaciones y, según recordamos, no nos había tocado una tan bien programada, con menos retrasos en el arranque sobre todo si la ponemos al lado de la caja usada en la SEAT, prácticamente sin jaloneos y asperezas a bajas velocidades y, si se llega a circular a bajas velocidades en una pendiente pronunciada, si acaso recomendamos el uso del botón “Auto Hold” para prevenir que se ruede y fuerce más el embrague en primera. Además, en Drive la reducción de cambios no es tan demorada y ese tipo de reacciones en el día a día cambian por completo el carácter del auto, pues también evita esa tendencia de engranar las relaciones más largas con premura y en modo manual puede ser casi inmediata.

 

 

Gran complemento esa DSG al 1.4 que, sin llegar por supuesto a la buena entrega del 2.0, se muestra lineal en altos regímenes, recupera bien en medios y su lag no es tan acusado (empieza a cargar un poco abajo de 2,000 vueltas), con la posibilidad incluso de arranques que pueden prender el control de tracción y, diríamos, hacen necesario un sistema de cuatro ruedas motrices pues es fácil rebasar las capacidades del eje delantero, ya sea en aceleraciones fuertes o en curvas, debido a que en pleno apoyo es fácil que se escape la fuerza por la llanta interna, se produzcan algunos brincos, algún mínimo jaloneo del volante por el efecto “torque steer” y el ASR termine frenando el conjunto sin mucho disimulo pese a que el agarre que ofrece el chasís podría aguantar más acelerador en tramos sinuosos.

 

 

De todas maneras, esas exigencias sobran cuando la puesta a punto está más orientada a la comodidad: el balanceo en giros muy abiertos en autopistas es un poco más notorio que en otros SUVs de desarrollo europeo, la dirección está muy asistida si pensamos en otros VW y el apoyo inicial en un giro abrupto no es tan directo. Su andar sería mucho más agradable de no ser porque, como en otras Tiguan, los amortiguadores delanteros se extienden muy tarde en ciertas irregularidades y la caída es algo seca. Lo que sí nos encantó es que las llantas tienen mucho perfil y dan tranquilidad en zonas bacheadas.

 

 

Por último, fue grato encontrarnos con unos frenos precisos para los estándares de lo que transmiten por lo general los pedales de la marca y con mejor respuesta, tanto en distancias como en fatiga, que los del Nuevo Jetta que se construye sobre la misma plataforma. Sobreviven unos leves movimientos de cola en las detenciones de pánico desde 140 y 120 km/h.

 

 

Al final, tenemos un SUV muy equilibrado entre su desempeño dinámico real, su practicidad, su calidad y su equipamiento, que encuentra su más férrea rival en la Honda CR-V con motor 2.4, aunque si nos centramos en los siete puestos, puede mirar por encima del hombro a la Nissan X-Trail y a la Mitsubishi Outlander, si bien esta última puede que sea más longeva a largo plazo que cualquier SUV europeo similar, sea hecho cruzando el océano o en México.  

 

Unidad probada

 464,990 pesos (con tercera fila, a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Equilibrio desempeño-consumo

-      Practicidad de cabina

-      Perfil de llantas

 

NOS GUSTARÍA

-      Suspensión delantera más refinada

-      Tracción integral (así sea opcional)

-      Iluminación más completa

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1,395 cc, turbo

Potencia máxima: 150 HP entre 5,000  y 6,000 rpm

Par máximo: 250 Nm entre 1,500 y 3,500 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, 6 velocidades

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,784 kg

Largo x ancho x alto: 470 x 183 x 165 cm

Distancia entre ejes: 279 cm

Cajuela: 700-760 litros (dos filas)

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 18.23 s

Rebase 80 a 120 km/h: 8.00 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 38.54 m

Consumo medio: 11.39 km/l

 

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