Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
El proceso de reinvención de Volvo ha ido mucho más allá de un asunto mercadológico y, en lugar de vender humo, la casa sueca hizo una revolución integral de todo lo que compone sus vehículos. De la figura minimalista y los interiores simplificados casi al punto de recordar a Tesla, también proponen la atrevida e interesante filosofía de solo usar motores de cuatro cilindros para reemplazar también a los de seis y ocho, incluyendo, cómo no, la electrificación total y parcial. Y, como guiño a ese ingenio desplegado, la suspensión trasera en los autos sin muelles neumáticos prescinde de resortes y opta por una ballesta de material compuesto en nombre del ahorro de peso y espacio.
Esa descripción aplica para la XC90, para el S90 (y V90) y ahora, para la XC60, que a la redacción llegó con idénticas características de motor y caja a los otros dos Volvo nuevos que hemos probado: un dos litros con turbo y supercargador de 320 caballos, una transmisión automática de ocho velocidades, tracción integral y, en este caso, el paquete estético R Design asociado a opciones como una suspensión neumática. Casualmente, la primera Q5 de actual generación que conducimos también tenía muelles de este tipo, así que la comparación contra una de las rivales principales de la Volvo es mucho más directa.
Conociendo a fondo las GLC y Q5, nos queda muy claro que el estándar en este nicho es bastante alto y, de todas maneras, la XC60 no solo logra estar al nivel sino que se pone como referente en diversos pormenores de su interior. La calidad de las vestiduras de piel sobresale con una suavidad inusual en un rango de precios en el que todavía es posible encontrar imitaciones sintéticas muy evidentes. El complemento son acentos metálicos de tacto sólido y texturas muy bien conseguidas. Lo que queda de plástico muestra un abullonado y un brillo asociable a un coche premium, salvo pocas excepciones como las viseras, los costados de la consola central que empalman con la alfombra, la cortinilla cubre-equipaje o el borde algo tosco de la tapa de la guantera.
Lo que más resalta a nuestro modo de ver es la ergonomía casi centralizada en la pantalla táctil, que reduce la cantidad de botones físicos al mínimo necesario y cualquiera acostumbrado a un teléfono móvil moderno podrá entender la interfaz sin mucho trabajo. Entre los menús principales es posible desplazarse lateralmente y otras funciones solo se despliegan con solo tocar el ícono necesario. Lo único que nos confundió fue la acción de regresar a ceros uno de los cuentakilómetros parciales a la derecha de la instrumentación, lo que se hace a través de un botón en la punta de la palanca de los intermitentes (es decir, al lado izquierdo).
Como en todo Volvo, los asientos son soberbios por mullido, cantidad de ajustes, soporte y su capacidad de reducir la fatiga en desplazamientos largos. Con la perilla que por lo general regula el apoyo lumbar, también es posible modificar la longitud de la banca a través de un menú que aparece en la pantalla del medio, solución heredada de otros Volvo o que nos remite también a coches como un Audi A8. De hecho, no son los asientos en sí lo único que resalta, sino su integración a todo el resto de la cabina al poder quedar perfectamente ubicados en relación a mandos y a los espejos retrovisores. Por eso mismo, adaptarse a las dimensiones de la XC60 implica solo unos pocos metros al volante. Es de esos autos que uno siente que ha conducido antes así no sea el caso.
Aunque la conducción de los Volvo no suele caracterizarse por ser la más emocionante, lo que aplica de hecho para la pasada XC60, en esta nueva generación de productos hay ciertas mejoras que si bien no cambian su carácter, sí que avanza en cuanto a retroalimentación al conductor y refinamiento. En el primer apartado, ese aislamiento era consecuencia de una dirección muy aislada del camino, en la que ciertas maniobras delicadas eran más una cuestión de adivinar hacia dónde se apuntaba pues a través del aro no se percibía esa resistencia o esas vibraciones tan importantes en muchos casos para saber reaccionar correctamente. Aunque la dirección en esta nueva generación es más intuitiva en su operación, ese enfoque conservador sigue siendo evidente en que no se percibe tan directa o ágil como, por ejemplo, una Mercedes-Benz GLC. Y dicho sea de paso, lo mismo aplica para la forma en cómo asume los giros. La XC60 no pretende tener esas mismas reacciones algo más rápidas de, por ejemplo, la comentada GLC, una X3 o incluso una Macan.
En cuanto al refinamiento, y justo tomando como referencia la última XC60 que probamos (una 2.0 turbocargada de anterior generación, también R Design), el primer recuerdo es una marcha innecesariamente rígida para el tipo de auto que es, algo que, al menos en esta unidad con muelles neumáticos, ya queda en el pasado; el andar es casi sedoso y solo lo opaca el bajo perfil de las llantas sobre los rines opcionales de 21 pulgadas, responsables de transmitir sutiles sequedades que no afectan la comodidad general. En ese sentido, puede que una Q5 con la suspensión de aire sea más homogénea, más pareja en cómo pisa… y por ahora queda la intriga de cómo es el confort de marcha en versiones con muelles fijos tradicionales y rines de dimensiones más razonables.
Y esa personalidad tan carente de dramas, tan planteada hacia una experiencia relajada y no excitante, se termina de corroborar con la respuesta de su motor y caja. El dos litros turbo y supercargado va parejo a medio régimen y el retraso antes de que se manifieste la doble sobrealimentación es mínimo, solo que de ese empuje inicial pasamos a una linealidad engañosa, en la que entre el poco ruido que llega y la suavidad y rapidez de la transmisión, la aceleración parece menor de lo que en realidad es.
A eso responsabilizamos en gran parte a sus cristales laterales laminados, una adición valiosa que hace el ambiente a bordo mucho más pacífico, virtud que, además, ayuda a un mejor desempeño de otro elemento de equipamiento opcional: su sistema de sonido proveído por Bowers & Wilkins ($69,900), con 15 altavoces y la posibilidad de configurarlo para que simule el eco de la sala de conciertos de Gotemburgo, Suecia, un presumido atributo que sí, ya está en la XC90 y el S90, pero no deja de ser una de esas curiosidades llamativas junto a la graciosa banderita (adivinen de qué país) cosida a un costado del respaldo del asiento del pasajero.
En el boyante segmento de los SUVs compactos, la XC60 es de esas alternativas que valdría la pena mirar no solo por proponer algo distinto, también porque su propuesta real, más allá de lo subjetivo, compone una opción de compra que le compite con seriedad, originalidad y hasta agresividad a las muchas veces obvias ofertas alemanas.
Unidad probada
1,009,800 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
– Propuesta visual
– Desarrollo técnico
– Nivel de equipamiento
NOS GUSTARÍA
– Pilot Assist menos intrusivo
– Manejar la versión híbrida
– Versión de alto desempeño
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 1,969 cc, supercargador y turbocargador
Potencia máxima: 320 HP a 5,700 rpm
Par máximo: 400 Nm entre 2,200 y 5,400 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, ocho velocidades
Tracción: Integral permanente
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,927 kg
Largo x ancho x alto: 468 x 191 x 165 cm
Distancia entre ejes: 286 cm
Cajuela: 505 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 15.77 s
Rebase 80 a 120 km/h: 5.48 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 37.1 m
Consumo medio: 10.29 km/l