Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo.
Hacer un auto no es fácil y qué mejor testimonio que el de Iker Echeverría, uno de los gestores de un proyecto titánico que empezó junto a su hermano Guillermo a sus 25 años y hoy, ya en los 30, lo ha convertido en una de esas pocas personas que más allá de conocer, apasionarse o probar coches, se dio a la tarea de ser uno de los creadores de uno, impulsado en su núcleo familiar por una pasión transmitida a través su padre, Guillermo Echeverría, quien estuviera durante décadas en el entorno de las carreras.
Y qué mejor nicho para dar rienda suelta a una pasión como el de esos autos que, sin tener mucha presencia en México, son una verdadera opción para los que están a la búsqueda de un compañero para sus fines de semana en pista, que ofrezca una ligera versatilidad para ser usado en la vía pública, pero cuyo enfoque sea total hacia la efectividad dinámica, hacia la máxima exigencia y compenetración con quien esté a sus mandos. Una máquina para los que de verdad quieren conducir en todo el amplio sentido del término.
Antes de arrancar, vale la pena tomarse unos minutos para apreciar cada detalle y esquina del VUHL. No todos los días se tiene acceso a un automóvil de producción tan limitada, que es el primer intento de un fabricante recién creado… y además en la compañía de uno de sus inventores.
Tratándose de una especial unidad preserie (develada por el propio Stirling Moss en Inglaterra), algunos pormenores de acabado que no se reflejarán en los autos para clientes no opacaron un trabajo de dedicación palpable en cada ángulo.
El monocasco de aluminio está unido por adhesivos de tipo aeroespacial, mientras el juego de tornillos alrededor del conjunto (se ofrece como adicional, no es de serie) se hizo de especificación propia para VUHL, con centro aligerado, 12 puntas y un ahorro final de 4.5 kilogramos. El grupo de deflectores opcional del 05 que nos correspondió (se suma a su alerón y difusor trasero funcional) está hecho en un material similar a la fibra de carbono, con la salvedad de que no está entretejido sino laminado, dándole ventajas de golpearse y no partirse con facilidad.
Sigue el deflector frontal que va en lugar de un parabrisas: arriba de unos 70-80 km/h se planteó para que el aire pase justo por encima de la cabeza; esa que tendrá que llevar casco.
El completo trabajo aerodinámico hecho por la inglesa Collins Ltd., va más allá e incluye unos bajos del todo carenados, datos que empiezan a tener sentido cuando los números nos anticipan un animal de respeto: 725 kilogramos en orden de marcha con fluidos (y hasta 66 menos en las versiones más equipadas), 285 caballos (hay otro VUHL con 240), suspensión de doble horquilla adelante y atrás, un motor puesto en posición central transversal y ninguna, léase, ninguna asistencia electrónica.
No hay puertas sino un volante removible al más puro estilo de la competencia. El Sparco remarcado con un uretano propio de VUHL se quita y procedemos a pasar una pierna por encima del marco, todo para después apoyarse con los brazos sobre unos asientos fijos graduables solo en alcance, sin mullido (otra opción) hechos en fibra de vidrio (pueden serlo en fibra de carbono) y de total soporte lateral aun cuando se es de contextura delgada.
Sigue la experiencia de acomodo como si estuviéramos en un auto de carreras al ajustar a mano los espejos, apretar y acomodar el cinturón de cuatro puntos (con anclaje tradicional y no esa a veces complicada rueda), ponernos guantes y casco, y confirmar una postura de mando que parece a la medida por la perfecta distancia de volante o unos pedales profundos, inclinados hacia el cuerpo y ubicados muy cerca para efectuar la maniobra de punta-talón.
Se aprecia una cabina en la que duramente hay un tablero; sólo una consola central con interruptores metálicos impermeabilizados para que no haya problemas al llover (el VUHL, como pueden observar, no tiene techo). Se controlan luces, intermitentes, claxon o el encendido manual del ventilador en caso de estar en condiciones desfavorables de refrigeración. También está el interruptor para grabar con la cámara GoPro que se integra del todo con un soporte específico, prueba de que en VUHL no desconocen a su público.
Lo mejor empieza al habilitar la corriente girando un interruptor a la izquierda del deflector de aire, éste pensado para que un comisario de pista apague todos los sistemas si hay una emergencia.
Después se prende la bomba de gasolina accionando en la consola una palanca bajo una tapa amarilla y negra que se levanta para no moverla por equivocación. A continuación se opera el motor de encendido, por medio de un botón de caucho asociable a varios vehículos de carreras desde hace muchos años, y ahí cobra vida el EcoBoost cuatro en línea de dos litros turbocargado, modificado por Ford Motorsport para el VUHL.
La ronca tonada del motor predomina aún con casco; no hay que olvidar que la admisión está a unos pocos centímetros de nuestra oreja derecha y con sólo arrancar, dicho ronroneo se opacará por un turbo que no disimula ninguno de sus característicos silbidos y está ahí siempre con sus descargas y a veces intimidantes, pero maravillosos soplidos.
Un toque al inmediato acelerador y la carga de la turbina nos incita a pisarle más y más, el tacómetro se consume en un parpadeo y unos LEDs de aviso frente a los ojos se iluminan para avisar que pasemos a la siguiente marcha.
La barra superior que funge como tacómetro junto a unos pequeños números que marcan el régimen, indica que nos acercamos a las 7,000 vueltas… hace mucho apareció un empuje brutal que se manifiesta en esa usual barrera en algún lugar entre 2,000 y 3,000 giros. Este VUHL arranca con sorprendente tracción teniendo en cuenta tan poco peso o su único eje trasero propulsor.
Nos mueve un pesado y robusto embrague de acople ni tan bajo ni tan alto que nos une a una palanca de tacto mecánico, pero a su vez suave, de recorridos no tan cortos aunque claros y de rapidísima inserción, aspecto que nos recordó para bien a un Lotus Elise.
Llega la primera curva y la falta de costumbre, aunada a un piso un poco mojado, provoca que la ausencia de ABS se traduzca en un bloqueo del eje frontal, liberamos presión y tratamos de modular el muy inmediato pedal y proseguimos a apuntar con una dirección sin asistencia, natural y de excepcional retroalimentación, en la que se siente claramente cuando se empieza a mostrar algún rastro de subviraje y exige sólo un leve jalón cuando la cola se pierde al excedernos con el pedal derecho en plena salida del giro.
La poca masa hace que este 05 reaccione con progresividad al perderse su compostura, sin latigazos que nos dejen mirando al lado equivocado del circuito de repente. Impresiona que el límite de agarre es altísimo, incluso cuando rodamos sobre llantas Michelin Pilot Super Sport y no sobre los cauchos Toyo R888 semi slicks con los que fue desarrollado el chasís. Además, vamos sobre ruedas de menor ancho atrás que en las de los VUHL de fábrica (235 y no 245). ¿Traducción? El paso por curva puede ser aún mejor.
No será raro bajarse con una sonrisa y algo de fatiga, después de una experiencia en la que la emoción plena se mezcla con la concentración. Hablamos de un arma para pista capaz de ir, en las manos correctas, al ritmo de máquinas de mucho prestigio.
Nos despedimos de un VUHL sucio después de una jornada lluviosa con tres de los miembros de la redacción (el fotógrafo tampoco aguantó y se dio sus vueltas).
Nos queda la grata impresión de un coche hecho con cariño y dedicación, un automóvil que soportó sin fallas nuestra prueba, pese a ser el primer resultado de dos hermanos que se estrenan por todo lo alto en una de las industrias más competitivas que hay.
No en vano ya se vendió la producción de un año y medio… un comienzo grande del que, por ahora, solamente nos queda enviar una felicitación.