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40 años del Mercedes-Benz Clase G

Uno de los todoterreno más icónicos de la industria cumple 4 décadas de seguir una fórmula única de lujo y ostentación combinados con muy alto rendimiento, y una silueta que casi nada ha cambiado.

Por Edmundo Cano

¿Cómo es que la Mercedes-Benz Clase G se ha logrado mantener vigente por cuatro décadas, siendo lo que podemos llamar un ‘dinosaurio’ para los estándares actuales de la industria, y más aún, como una de las SUV de lujo más estimadas, y caras, del mundo? Hay que voltear hasta 1969, diez años antes de su lanzamiento al mundo, para entender bien su historia.

En aquél entonces, el Sha de Irán, Mohammad Reza Pahlavi, era un significativo accionista de Mercedes-Benz, y sugirió a la compañía el desarrollo de un vehículo todoterreno similar a la Land Rover, para uso tanto civil como militar. Sorpresivamente, Mercedes se interesó por la idea y buscó al fabricante austriaco Steyr-Daimler-Puch AG para desarrollarlo, gracias a la vasta experiencia que tenía con vehículos todoterreno como el Puch Haflinger y Pinzgauer, comparables al propio Unimog de Mercedes.

Funcionalidad total

El proceso empezó en 1972, con Erich Ledwinka, hijo del pionero automotriz Hans Ledwinka, al frente del proyecto. En 1974 comenzaron las primeras pruebas de un prototipo funcional, y para 1975 el diseño definitivo estaba casi listo, refinado por el equipo de diseño de Mercedes, liderado por Bruno Sacco. Sería hasta 1979 que se presentaría el producto final, el Geländewagen 460, con dos tamaños de chasis y tres carrocerías distintas, una descapotable de 2 puertas, una van cerrada de 2 puertas, y otra más de 4. El ‘Modelo G’, como se le refería en aquél entonces, era fabricado en la planta de Puch en Graz-Thondorf, por una compañía llamada Geländefahrzeug Gesellschaft (GfG), fundada por Daimler y Steyr en 1977 exclusivamente para su producción.

Los primeros modelos eran bastante austeros, orientados totalmente hacia la funcionalidad. Todo el trabajo de su desarrollo se enfocó en su tren motriz, que contaba con tracción integral ‘on demand’ y diferenciales totalmente bloqueantes. El diseño de su chasis y sus robustos ejes rígidos le conferían una agilidad pasmosa fuera del camino, y un manejo muy bueno para su época en carretera. La gama de motores a gasolina y diésel, de 4 y 6 cilindros, priorizaban la entrega pronta del torque, y sus transmisiones tenían relaciones muy cortas, para aprovecharlo mejor.

Superando la prueba de fuego

No es exageración decir que la prueba máxima para cualquier todoterreno es el Rally Dakar, y la Clase G lo conquistó en 1983, obteniendo la victoria absoluta en el entonces rally Paris–Algiers–Dakar, como era oficialmente llamado.

Un año antes, en 1982, un Clase G estuvo a punto de ganar, con Jackie Ickx y Claude Brasseur al mando, pero un error de navegación los relegó al quinto lugar. Para el ’83, y con el doloroso error en el pasado, el equipo Mercedes, de nuevo con la dupla Ickx/Brasseur al volante, se alzó como campeón del cruento rally, luego de un intensísimo duelo con René Metge en su Range Rover, quien de hecho ganaría el Rally en 1984.

Además de la victoria en el rally de 1983, el Geländewagen de Ickx y Brasseur logró algo que ningún otro vehículo de 4 ruedas había logrado hasta entonces: terminar una etapa del rally más rápido que las motocicletas.

Con este triunfo como tarjeta de presentación, durante la primera década de su historia, el Geländewagen demostró ser un éxito, pues se vendieron más de 50,000, muy buena cifra para un auto de tan limitado nicho. Varias mejoras técnicas llegaron durante los 80 –dirección hidráulica, convertidores catalíticos, diferenciales bloqueantes de serie en vez de opcionales-, pero sería en los años 90 cuando el rumbo del Modelo G cambiaría radicalmente.

Giro de 180°

Una significativa revisión a su chasis llevó a Mercedes-Benz a cambiar su denominación oficial a Clase G en 1990, y con esto, su enfoque. Sí, seguiría siendo un vehículo muy capaz fuera del camino, y seguiría recibiendo actualizaciones en ese sentido (diferenciales electrónicos, tracción integral permanente, frenos antibloqueo), pero su interior se volvió muy lujoso, con asientos y vestiduras de piel, adornos en madera, climatización, equipos de sonido de alta fidelidad, y una enorme lista de opciones de personalización. Su exterior, antes espartano y tosco, recibió adornos cromados, acabados de pintura de alta calidad, rines y llantas de lujo y enfocados a la circulación en carretera más que fuera de ella, y accesorios opcionales que nada tenían que ver con el off-road.

Así, la Clase G pasó de ser de un todoterreno robusto y funcional, a ser un todoterreno robusto, funcional y tan lujoso como los sedanes tope de gama de la estrella de 3 puntas. Las motorizaciones también reflejaron este cambio, con un V8 llegando en 1993 en el 500 GE V8 de producción limitada. En 1998, la denominación G500 pasó a ser el tope de gama estándar para la Clase G, y en 1999, el cambio de rumbo se completó por fin con la aparición del primer Clase G en usar las siglas AMG, el G55 AMG, de 345 hp.

Y por difícil que parezca de creer, el concepto de un primitivo 4×4 de superlujo ha sido una fórmula exitosísima para Mercedes, que desde entonces ha lanzado versiones cada vez más exclusivas y distintivas, muchas de ellas de edición limitada, y AMG no se ha quedado atrás, con variantes como el G63 V12 de 2002, el G55 AMG Kompressor de 2006, con un V8 supercargado de 500 hp, y la más famosa y extrema de todas, la G63 AMG 6×6, un monstruo de 3 ejes con tracción en las 6 ruedas vía ejes portales, medio metro de altura al piso, y un V8 biturbo de 536 hp. Menos extrema, pero también digna de mencionar, es la Mercedes-Maybach G 650 Landaulet de 2017, la primer SUV en portar el legendario nombre Maybach, con un toldo trasero plegable, tal como su nombre lo indica.

Por fin, una nueva generación

Todo lo que les hemos contado de la Clase G se dio ¡en una sola generación! Como dijimos antes, su fórmula básica se mantuvo durante 39 años. Mercedes-Benz introdujo la segunda generación de la Clase G en 2018, y sorprendentemente, es muy similar a la primera. Sigue usando un chasis de largueros, algo que puede considerarse prácticamente prehistórico en nuestras épocas; su principal cambio es el uso de suspensiones delanteras independientes, aunque el eje trasero sigue siendo rígido.

Sin embargo, ese desenfado por el pasado es uno de sus encantos más grandes, y la razón por la cual Mercedes decidió conservar su tradicional arquitectura. Hay decenas de SUVs de construcción y sabor modernos –muchas de ellas en el catálogo de la misma estrella de 3 puntas- pero no hay nada en el mercado como la Clase G.

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