En los años 60, el pique entre Ford, una marca común y corriente americana, y Ferrari, un especialista purasangre italiano cambiaría el rostro de la competición automovilística para siempre.
Por Edmundo Cano
A principios de los años 60, Henry Ford II quería demostrarle al mundo lo que el óvalo azul podía hacer en el deporte motor. La idea del ‘Ford Total Performance’ estaba bien arraigada en su mente, pero necesitaba algo con qué lanzarla. Algo grande. Y se fue a lo más grande: intentar ganar las 24 Horas de Le Mans. Y para lograrlo, se propuso nada menos que comprar Ferrari, la marca que, por aquél entonces, era imbatible en La Sarthe.
Y, podrá sonar sorpresivo, pero a Enzo Ferrari le interesaba la idea, pues Ferrari era, para todo efecto práctico, una marca pequeña y artesanal, con recursos limitados si se comparaba con un gigante como Ford. Y recordemos que Ferrari producía autos de calle para financiar sus actividades deportivas, por lo que el interés de Enzo en el trato era entendible. Así que Henry Ford viajó a Italia para negociar con ‘Il Commendatore’, y luego de revisar las finanzas de Ferrari, presentó a Enzo los términos del negocio. Y ahí fue donde todo se derrumbó.
No hay trato
La propuesta estipulaba que Ford tomaría el control de las operaciones tanto de producción de autos como de competición de Ferrari. Enzo subrayó dicho punto del contrato con tinta morada, escribió ‘inaceptable’ al lado, y literalmente le aventó los papeles en la cara a Henry Ford y sus ejecutivos, para luego proceder a insultarlos con palabras que, según la secretaria personal de Ferrari, ‘no se encontraban ni en el diccionario’, y procedió a abandonar el salón de conferencias más enojado que nunca. Pero había una persona más enojada que Enzo en ese momento: Henry Ford.
Luego de semejante humillación, Ford abandonó la idea de comprar Ferrari y adoptó otra. La de derrotarla en su propio juego: Le Mans. Así que buscó el apoyo de otras compañías con experiencia en el deporte motor, y lo encontró en Lola, que accedió a cooperar en el desarrollo de un nuevo ‘mataFerraris’ y le vendió a Ford un par de prototipos Mark 6, que servirían como punto de partida del proyecto.
La sentencia
Ford regresó a los Estados Unidos, reunió a todos sus ejecutivos e ingenieros, y les dio una misión con fuertes palabras que echarían a andar una de las rivalidades más legendarias del deporte motor: “Quiero que vayan a Le Mans y le rompan el trasero a Ferrari”.
Cumplir las órdenes de Ford no iba a ser fácil. Ferrari llevaba años de dominación en el Campeonato de Resistencia con sus prototipos de la Serie P, como el 250 P, 275 P, y el auto que en aquél momento dominaba el campeonato, el 330 P3, un monstruo de motor V12 central con inyección mecánica de combustible y una bella y aerodinámica carrocería. Entre estos 3 coches acumulaban seis victorias al hilo en Le Mans, un récord para una sola armadora.
Comienza el desarrollo
Con el apoyo de Lola, y de John Wyer, exdirector del equipo de competición de Aston Martin, Ford estableció una compañía en el Reino Unido llamada Ford Advanced Vehicles, cuyo único propósito era desarrollar el ‘mataFerraris’. El ingeniero en jefe del equipo era Roy Lunn, quien había desarrollado el prototipo Mustang I de motor central. Tomando como base el Lola Mark 6, el equipo pasó todo 1963 creando el primer prototipo del ahora llamado ‘Ford GT’.
El 1 de abril de 1964 fue presentado al mundo el Ford GT40, llamado así por ‘Grand Touring’, y porque su altura de piso a toldo era de 40 pulgadas. El auto estaba propulsado por un motor V8 ‘small block’ de 4.7 litros (289 pulgadas cúbicas) con una transmisión Colotti, y usaba un chasis derivado directamente del Lola.
En la primer carrera en la que participó, los 1000 Kilómetros de Nürburgring de 1964, el GT40 tuvo que abandonar debido a una falla en la suspensión. En la siguiente competencia, las 24 Horas de Le Mans, los tres autos participantes se retiraron. Para echar sal a la herida, Ferrari ganó la carrera, y con ella, el campeonato. Parecía que el anhelo de Henry Ford se desmoronaba ante sus ojos, de no ser por un rayo de esperanza que encontró en la misma carrera, proveniente nada menos que de Texas.
Llega Carroll Shelby
Mientras los GT40 fallaban miserablemente, Carroll Shelby y su equipo, con el Cobra Daytona Coupé diseñado por Peter Brock, lograban una victoria en la categoría GT en Le Mans, y el cuarto sitio general. Y de no haber sido por una penalización, podrían haber intentado ganar la carrera. Ford vio en Shelby la única esperanza para el programa GT40, se lo quitó de las manos a Wyer, y se lo dio al texano, quien encontró una enorme multitud de problemas que tenían que corregirse para que el GT40 fuese competitivo.
Durante el siguiente año, Shelby dedicó sus esfuerzos enteros a convertir al GT40 en una amenaza seria para Ferrari, a quien no había pasado desapercibida la presencia de Ford en el campeonato. Enzo sabía que no debía subestimar a los americanos y comenzó el desarrollo de su siguiente auto de carreras, el legendario 330 P4.
1965 empezó de forma prometedora para el GT40 ahora bajo el amparo de Shelby, con una victoria en la Daytona 2000 y un apretado segundo sitio en Sebring. El resto de la temporada, sin embargo, fue decepcionante, con muchos problemas técnicos y una racha de mala suerte que golpeó al equipo texano. Ferrari ganó de nuevo LeMans, y el campeonato. Pero la experiencia ganada con el GT40 fue muy valiosa. Al cierre de la temporada, Shelby le dijo a Ford ‘el próximo año, el trasero de Ferrari es mío’.
Por fin, victoria
Y así fue. Ford comenzó la temporada 1966 con un 1-2-3 en Daytona, en la primera vez que esa fecha se corría con un formato de 24 horas. En la segunda justa, Sebring, logró el mismo resultado. Ferrari respondió con su nuevo P4, ganando en Nürburgring, Monza, Spa y la Targa Florio.
Ambas marcas llegaron a Le Mans en buen momento, pero aunque Ferrari lideró la mayor parte de la carrera, accidentes y desperfectos obligaron a todos los 330 P4 a retirarse. El Ford GT40 cruzó la meta en un final 1-2-3 histórico. No solamente era la primera vez que una marca americana había ganado las 24 Horas de Le Mans, sino que se había apropiado de las primeras 3 posiciones.
Pero más allá de eso, el anhelo, y la venganza de Henry Ford II se habían cumplido: había destronado a Ferrari en su propia casa, le había quitado la gloria en la carrera en la que era más dominante. Le había pateado el trasero, tal como quería. Y después de Le Mans, Ford también le arrebató el campeonato, redondeando la gloria.
Tres más
Para 1967, Shelby y Ford desarrollaron una nueva y totalmente mejorada versión del GT40, llamado Mark IV, con una carrocería más aerodinámica y un motor de 7 litros, que destruyó completamente el Campeonato de Resistencia y ganó Le Mans con la mano en la cintura, sacándole nada menos que 4 vueltas al Ferrari 330P4 que llegó en 2do sitio.
En 1968, nuevas regulaciones de la FIA mandataban un límite de desplazamiento para la categoría de prototipos de hasta 5.0 litros, por lo que el Mark IV de 7 litros se volvió obsoleto de la noche a la mañana. Pero John Wyer, aquél director que había ayudado a Ford a arrancar el proyecto GT40, que después le fue arrebatado, registró de manera privada, aunque con respaldo del óvalo azul, dos GT40 de primera generación, con el motor de 4.7 litros. Uno de ellos, en los icónicos colores de Gulf Racing y conducido por Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, ganó de nuevo en 1968. ¿Y Ferrari? En séptimo.
Y en 1969 el mismo auto que ganó el año anterior lo volvió a lograr, esta vez con Jacky Ickx y Jackie Olivier al volante, aunque para ese año su rival ya no era Ferrari, que se había convertido en una memoria prácticamente fantasmal en Le Mans, sino Porsche, que había comenzado el desarrollo del 917, que le daría su primera victoria en la legendaria carrera un año después, en 1970.
Al final, Ford había logrado lo que se había propuesto: demostrar de lo que era capaz en el deporte motor. Y lo logró por méritos propios, no comprando una marca o equipo ya formado, lo cual hace que los logros del GT40 y de todos los involucrados en su desarrollo fuese aún más relevante.
Para Ferrari, fue un golpe prácticamente mortal, pues nunca más volvió a ganar en Le Mans, y en 1973 decidió retirarse de las carreras de resistencia para centrar su atención en la Formula 1, dejando el campo libre para que Porsche se convirtiera en el rey de La Sarthe durante décadas por venir. Pero esa es otra historia, para otra ocasión.
