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Máquina del Tiempo AP: Borgward 230L

A finales de los años 60, Borgward se relanzó en nuestro país como una marca cien por ciento mexicana. La aventura duró poco, y dejó tras de sí una escasísima producción, con poco más de 2,200 unidades fabricadas. Esta es su historia.

Texto y fotos: Edmundo Cano

En 1961, la prestigiosa armadora alemana Borgward, en el mercado desde los años 20, se veía obligada a quebrar debido a controversiales problemas económicos y teorías de conspiración que involucraban a grandes compañías alemanas como Mercedes-Benz y BMW, y al mismo gobierno de Bremen, ciudad donde se asentaba la marca.

Pero un poco antes de esto, en 1960, un grupo de empresarios mexicanos ya estaba negociando con el fundador de la empresa, Carl Friedrich Wilhelm Borgward, la compra de las máquinas y herramientas necesarias para trasladar la producción a México.

Estas negociaciones culminaron en 1962, cuando este grupo de emprendedores, encabezados por Ernesto y César Santos Galindo, se hacen de todos los contenidos de la fábrica de Borgward en Bremen. Poco más de un año después, Carl Borgward fallecería a los 72 años, sin saber jamás si el destino de su marca en manos mexicanas sería exitoso.

COMIENZA LA AVENTURA

El grupo de empresarios, que además de los Santos Galindo, estaba integrado por Gregorio Ramírez, Gabriel Alarcón, Enrique Strauss y Miguel de la Vega, integraron una empresa llamada Impulsora Mexicana Automotriz (IMA), bajo cuyo nombre quedaron todos los activos de la planta de Borgward en Bremen. El monto de la transacción nunca fue develado oficialmente, algunas fuentes indican 12 millones de dólares, otras 50, y algunas más, exagerando astronómicamente, decían que 500.

Lo que se haya pagado por la adquisición, era solo la ‘cuota de entrada’, pues ahora IMA enfrentaba la tarea más difícil de todas: trasladar la fábrica de Bremen, Alemania, a Escobedo, Nuevo León, municipio donde se asentaría la fábrica, escogido gracias a su ambiente laboral propicio para la industria y su red de vías de comunicación, que incluía una vía ferrocarrilera de la que se haría una extensión hasta la locación de la planta.

Más de 60 viajes en buques cargueros fueron requeridos para trasladar las más de 9 mil toneladas de equipo de producción, los más de 50 técnicos alemanes y españoles que echarían a andar de nuevo la fábrica en México, y materiales como planos, dibujos técnicos, patentes, y un sinfín de cosas más necesarias para producir en nuestro país el Borgward P100 e Isabella.

Mientras esto pasaba, en septiembre de 1963 el presidente Adolfo López Mateos colocó la primera piedra de la enorme fábrica que se construiría en Escobedo, en un terreno de 875 mil metros cuadrados. Su construcción e implementación duró más de dos años, hasta que por fin, en 1965, la planta estaba lista para operar.

Durante este periodo, Impulsora Mexicana Automotriz cambió su denominación a Fábrica Nacional de Automóviles S.A., o Fanasa, con Gregorio Ramírez, dueño de Grupo Ramírez, el conglomerado camionero más grande del país, como presidente, aportando su enorme experiencia en la industria a la aventura de Borgward, pues ninguno de los empresarios que arrancaron el proyecto tenían experiencia en el ramo automotriz.

Sin embargo, Fanasa se enfrentaba a otro reto: no tenía mano de obra; por lo menos no la suficiente. Un grupo de 14 técnicos alemanes fue traído al país en 1965 para que capacitaran a los más de 1,000 empleados, obreros y profesionistas que trabajarían en la planta. Este proceso añadiría otros dos años al tortuoso camino del establecimiento de Borgward en México.

POR FIN, EXITO

A finales de 1967, después de prácticamente 7 años desde que se inició la aventura, de la fábrica de Fanasa en Escobedo rodó el primer Borgward de fabricación cien por ciento nacional, un 230, basado en el modelo alemán P100, que era, por el momento, el único auto que la planta producía.

El 230 se fabricaba en versiones ‘regular’, y GL de lujo. Mecánicamente eran idénticos, montando un motor de 6 cilindros en línea y 2.2 litros, que desarrollaba 110 hp, acoplado a una caja manual de 4 velocidades con palanca a la columna de dirección.

Foto: Mecánica Popular, Marzo de 1969

Además del equipamiento estándar, que en el 230 regular incluía tratamiento de insonorización, frenos asistidos, juego de herramientas y un interior totalmente alfombrado, y en el 230 GL todo lo anterior además de defroster trasero, faros de niebla y cinturones de seguridad, FANASA ofrecía una amplia lista de opciones, que incluían vestiduras en piel, climatizador, bocina trasera, llantas de cara blanca, y una auténtica novedad: suspensión de aire, que le otorgaba una calidad de marcha solo comparable a la del similarmente suspendido Citroën DS. El precio base oscilaba en los $58,000 pesos.

TESORO NACIONAL

A pesar de su complejidad y costo, la suspensión neumática no era la opción más cara que ofrecía Borgward. Esa distinción se la llevaba el modelo 230 L, por ‘Limosina’, tal como el que aparece en estas fotos. El coche no se encontraba listado en los catálogos de Borgward, tenía que ordenarse bajo pedido, y era un desarrollo ciento por ciento nacional; nunca hubo un Borgward P100 limosina en el tiempo en que el auto fue fabricado en Bremen.

Para manufacturarlo, los ingenieros de Fanasa tomaban un 230 de la línea de producción, y le añadían 30 centímetros a las plazas traseras de forma artesanal. Las extensiones de las puertas, bastidor y, sobre todo, el toldo, cuyo diseño trasero es radicalmente diferente al 230 regular, eran realizados completamente a mano.

Sobra decir que no eran nada baratos, y muy, muy pocas unidades fueron fabricadas; no hay datos oficiales, pero todos los entusiastas e historiadores de la marca en nuestro país coinciden en que se hicieron menos de 50.

El 230L fue un desarrollo completamente mexicano, realizado de forma totalmente artesanal.

El que vemos en estas fotos es uno de, literalmente, un puñado que actualmente sobreviven, y está total, absoluta y completamente original, jamás ha sido restaurado, e indica poco más de 8,300 kilómetros en su odómetro. ¡Sí, originales, recorridos desde 1968, año en que se fabricó!

La historia de este auténtico unicornio de la cultura automotriz nacional es fascinante: el coche perteneció a un empresario jalisciense coleccionista de autos que lo usaba frecuentemente dada la amplitud de sus plazas traseras, pues le faltaba una pierna. Cuando este empresario murió, el coche se quedó guardado en un garaje por más de 30 años, lo que explica su impresionante estado de conservación, hasta que el actual dueño lo adquirió y lo trajo a la Ciudad de México, y lo ‘regresó a la vida’, siendo hoy un coche completamente usable.

Aunque para preservar un auto tan raro, casi no sale a las calles, solamente para ocasiones sumamente especiales, como la vez que estuvo exhibido en la muestra especial ‘Fuimos Modernos: Diseño en México 1940-1980’, que efectuó el Museo de Arte Moderno de México en 2018… y claro, para una sesión de fotos para Automóvil Panamericano.

En los Borgward mexicanos, el emblema del volante pasó de ser el escudo de la ciudad de Bremen, al fabuloso Calendario Azteca.

OPTIMISMO ANTE TODO

Con la producción del 230 por fin iniciada, Fanasa veía el porvenir con gran optimismo. La producción arrancó de forma lenta y paulatina: para mayo de 1968, varios meses después de que se inaugurase, la planta apenas había producido 180 autos, pero el consejo directivo calculaba que para 1969 se producirían hasta 450 autos por mes. Ya había comenzado la apertura de concesionarias y talleres en varias ciudades del país, como San Luis Potosí, Guanajuato, Toluca, el Distrito Federal, Tampico y Morelia, y los autos Borgward serían el transporte oficial del comité organizador de los Juegos Olímpicos de 1968.

Quizá la culminación de ese optimismo fue el envío de un 230 GL nada menos que a Bremen, lugar de origen de Borgward, que tenía dos propósitos: uno era demostrarle a los alemanes que habían trabajado originalmente en la marca que los mexicanos podían manufacturar un automóvil con la misma altísima calidad con la que fueron ensamblados los autos alemanes; el segundo eran fines de investigación, pues Fanasa ya pensaba en exportar los Borgward a otros países. El 230 se envió no solo a Bremen, sino a varias otras ciudades del mundo, como Nueva York.

EL PRINCIPIO DEL FIN

Borgward recibió 1969 con los planes para implementar en la planta de Escobedo la producción del Isabella, un bello coupé que sería el modelo de entrada de la marca. Pero estos planes, y todos los demás que tenía Fanasa, dieron un giro en julio de ese año, cuando el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz, en su afán de controlar los destinos de muchos rubros de la industria nacional, adquirió Fanasa por 86 millones de pesos. El consejo ya no estaba formado por empresarios, sino por representantes de la Sociedad Mexicana de Crédito Industrial (Somex).

La colección de calcomanías de registro de este coche son un tesoro en sí mismas

Otros factores jugaron, además, en la quiebra de Fanasa. En ese entonces, se habló de fuertes presiones por parte de otras armadoras, ya fuertemente establecidas en el país, para que el gobierno federal absorbiera Borgward. Pero además de la politiquería, algo que no puede pasarse por alto es que Fanasa simple y sencillamente no estaba bien manejada, y ya tenía, para esa época, serios problemas económicos.

Por el enorme tiempo que pasó entre el inicio de la empresa hasta la venta del primer Borgward, más de 7 años, el 230 era ya un coche obsoleto y viejo, que databa de 1959 –el año en que se introdujo el P100 en Alemania-, y que ante sus rivales se percibía anticuado, a pesar de ser en muchos sentidos superior en cuanto a técnica y calidad. Su elevado precio con respecto a su competencia dificultaba aún más las cosas.

Sin embargo, las dificultades empezaron antes, mucho antes. Desde el desmonte de la fábrica de Borgward en Bremen, para ser exactos. Muchas de las máquinas se desinstalaron sin cuidado, cortando sus sistemas eléctricos de tajo, lo que obligó a los ingenieros que tenían el deber de incorporarlas en la planta de Escobedo, a recrear prácticamente desde cero dichos sistemas. Las piezas y componentes para fabricar el 230 y el Isabella se mezclaron en los envíos por mar, por lo que mucho material fue desechado.

Ya con la planta en operación, la producción era lenta y dispareja: había sobreinventario de piezas de carrocería, motores y rines, pero faltaban llantas, cristales y otros elementos que no permitían que decenas de unidades fueran completadas en tiempo. Esto llevó a una precaria eficiencia de la línea de montaje –en su punto más alto, la fábrica de Escobedo ensambló 100 autos en un mes- y por ende, a pérdida de dinero: a Borgward le costaba casi 58 mil pesos producir cada auto. ¡Su mismo precio al público!

La pintura es original de 1968, por eso se ve opaca y cuarteada. Este coche jamás ha sido restaurado, está 100% original.

Reportes de la prensa en aquellos años indicaban que, con una financiación de 15 millones de pesos, Fanasa podría haber salido adelante de sus problemas, pero el gobierno simple y sencillamente decidió ‘rescatarla’, absorbiéndola y encontrando su operación inviable.

A mediados de 1970, Fanasa cerró sus puertas luego de solamente 2,267 Borgward 230 fabricados, una bajísima cuota que convierte hoy a los ejemplares nacionales en coches extremadamente raros y buscados por los coleccionistas que saben apreciar este capítulo de la historia automotriz nacional.

Así murió la primera marca de automóviles cien por ciento mexicana, y la autonomía independiente de la industria automotriz en México, que no volvería a tener una marca propia hasta mucho, mucho tiempo después.

Automóvil Panamericano

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