A pesar de tener presencia en muchos mercados alrededor del mundo, Datsun aún era vista como una compañía de dudosa calidad y autos anónimos y aburridos. El 510 de 1968, con su gran valía por el dinero y una serie de victorias deportivas, cambió esa percepción y ayudó a que la marca cambiara su imagen y se posicionara mejor en todo el globo.
Por Edmundo Cano
Imágenes: Nissan
Si bien el Datsun Bluebird 410 de los años 60 era un buen coche compacto, económico, robusto y fácil de mantener, también era algo anónimo y blando comparado con otros autos con los que competía en los muchos mercados en los que se encontraba disponible, México incluido. Esto, combinado con la naciente reputación de Datsun en muchos de estos mercados, provocaron que la marca enfrentara dificultades posicionándose en el imaginario colectivo del automovilista promedio, a pesar de ser exitosa en ventas y tener buena penetración fuera de Japón.
Un paso adelante
Por eso, la siguiente generación del Bluebird, el 510, tenía que ser una mejoría en todos los sentidos por sobre su antecesor, y lo era. Las diferencias eran enormes, pues Nissan había trabajado duro para que el Datsun 510 se convirtiera en un verdadero auto de entusiastas, que no solamente cumpliera satisfactoriamente con el rol de coche familiar y económico, tal como habían hecho las anteriores generaciones del Bluebird, sino que también ofreciera emociones y diversión a los amantes del manejo deportivo, por mucho menos dinero que la competencia… y no solamente la proveniente de Japón, sino también de Europa, la cuna de nacimiento del compacto deportivo.
Para lograrlo, el desarrollo del 510 tomó inspiración de uno de los mejores autos del rubro: el BMW 2002. Datsun copiaba la receta casi al pie de la letra: bastidor monocasco, suspensión delantera tipo MacPherson y trasera independiente –vía brazos de arrastre-, frenos de disco delanteros, y un alegre motor SOHC de 4 cilindros (la famosa Serie L de Nissan) que comenzó desplazando 1.3 litros, y al final de la vida comercial del 510 ya estaba por los 1.8. El interior era cómodo y espacioso, y la carrocería, trazada por Teruo Uchino, combinaba líneas rectas pero fluidas con elementos estéticos sencillos pero muy definitorios, como las calaveras horizontales, y la parrilla en horizontal con faros dobles, que le daban una personalidad propia, alejada de todo lo demás que había en el mercado.
Cuando fue lanzado en 1968, el Datsun 510 fue ofrecido en carrocerías de 2 y 4 puertas, así como una guayín que cambiaba la suspensión trasera independiente por un eje rígido. A finales del mismo año se ofrecería un bello coupé de 2 puertas exclusivo para el mercado japonés, que más adelante se convertiría en el tope de gama cuando Datsun lanzó las versiones deportivas SSS, que si bien llegaron a otros mercados como Sudáfrica, nunca lo hicieron en forma de Coupé, por lo que hoy el SSS Coupé es uno de los Datsuns más buscados por los coleccionistas.
Aquí en México
El 510 estuvo disponible prácticamente en todo el mundo. Europa, África, Australia y Nueva Zelanda, Asia y claro, toda América. En México, el 510 fue fabricado en la planta CIVAC de Nissan, en Cuernavaca, aunque solo lo tuvimos en carrocería de 4 puertas y guayín; tristemente, a nuestro país nunca llegó como sedán de 2 puertas ni coupé, por lo que nunca tuvo esa aura deportiva que sí disfrutó en muchos otros mercados. Aun así, fue un auto muy querido y exitoso en nuestro país como coche familiar económico, teniendo como competencia directa solamente al Renault 8, y un poco más abajo, al VW Sedán.
De carreras
Este éxito fue replicado en prácticamente todos los mercados en los que estuvo disponible, a pesar de que en la gran mayoría de ellos enfrentaba competencia realmente dura. Pero una de las formas en las que se ganó la atención del público fue vía el deporte motor. El 510 fue un coche extremadamente exitoso en el ralismo, ganando varios campeonatos locales australianos y plantándole cara a algunos de los más grandes nombres del ralismo europeo, como el Ford Escort y el Renault Alpine. Su victoria todoterreno más significativa fue, sin duda alguna, el East African Safary Rally de 1970, una de las fechas más difíciles y cruentas del Campeonato Mundial de Rally. Fue la primera vez que un Datsun ganó una carrera del campeonato.
Pero sin duda, el logro deportivo más famoso del 510 sucedió en las pistas de Norteamérica, cuando el equipo BRE respaldado por Datsun North América le arrebató el campeonato de la categoría de 2.5 litros de Trans Am a Alfa Romeo en 1971, y lo defendió exitosamente en 1972.
Era la primera vez que Datsun respaldaba directamente a un equipo deportivo en un campeonato internacional, y las victorias del equipo de Peter Brock y el piloto John Morton auténticamente pusieron a la marca en el mapa. Esto, y la introducción del Datsun 240Z unos años antes –y sus subsecuentes triunfos deportivos- posicionaron casi de la noche a la mañana a Datsun como una marca para entusiastas, y la convirtieron en la marca importada mejor vendida en los Estados Unidos.
Misión cumplida
Para cuando el Datsun 510 fue reemplazado por la siguiente generación del Bluebird, el 610 –que no tuvimos en México, aquí nos llegó directamente el 710 Violet, llamado aquí 160 J, el famoso ‘bolillo’- había logrado cambiar la imagen global de Nissan y convertirla en una marca que tenía que tomarse en serio en muchos sentidos. El 510 fue el predecesor de los muchos coches compactos para entusiastas que Nissan ha tenido desde entonces, y como tal, se ha convertido en un coche de culto para los amantes no solo de la marca, sino del automovilismo en general.
