Motor V8 atmosférico contra V8 biturbo: el Mercedes-AMG GT4 se enfrenta a su hermano mayor, el GT3, en una prueba de pista exclusiva en el circuito de Lausitz que nos revela las capacidades de estos héroes GT de Affalterbach.
Por Edmundo Cano Texto: Christian Gerbhardt Fotos: Andreas Lindlahr
El epicentro se encuentra en los pits 17, 18 y 19: pese al sol se avecina una tormenta. Una tormenta de 16 cilindros, para ser más precisos. Mercedes-AMG nos ha invitado en exclusiva a la Eurospeedway de Lusacia para probar las nuevas generaciones del Mercedes-AMG GT4 y su hermano mayor, el Mercedes-AMG GT3. ¿Que si tendría tiempo? ¡Qué ocurrencia!
Primero GT4, luego GT3. Calentamiento en el “pequeño” GT de carreras. Nada más al entrar, el puesto de conducción me provoca un déjà-vu. No ha variado mucho desde que conduje el AMG GT4 en la temporada 2018 junto con Bernd Schneider, Patrick Simon y Jethro Bovingdon, logrando el puesto 22 de la general y la victoria en la categoría SP8T en las 24 Horas de Nürburgring. Esa experiencia me marcó y no solo por el resultado. Desde entonces, el Mercedes-AMG GT4 es para mí el mejor GT4 del mercado.
¿Por qué? Del KTM X-Bow al Ford Mustang, pasando por el McLaren 570S… después de pruebas de pista con prácticamente toda la gama de GT4 de competencia, ninguno se acerca tanto a su homólogo de GT3 como éste. A pesar de que el AMG GT4 se basa en el modelo comercial AMG GT R, la sensación de coche de carreras es mucho mayor que en la mayoría de sus adversarios. En algunos vehículos GT4 se tiene la sensación de estar en un auto comercial ligeramente modificado y calzado con neumáticos lisos.
“Cuando desarrollamos el GT4, queríamos que el cliente se mantuviera competitivo al menos durante cinco años sin necesidad de costosas actualizaciones. Por eso, para el modelo GT4 actual no hay demasiadas novedades, salvo los nuevos faros que hemos adoptado del facelift del modelo de serie. Por lo demás, tenemos nuevas barras de acoplamiento detrás, porque era una cuestión algo problemática en lo referente a durabilidad, especialmente en carreras de larga distancia. Quitado eso, es un producto muy bueno, y estamos orgullosos de haber vendido más de 100 unidades en estos dos años y pico”, explica Thomas Jäger, coordinador de Mercedes-AMG Motorsport Customer Racing y piloto de fábrica de Mercedes-AMG.
A la pista
Ya hemos hablado suficiente, es hora de abrocharse el cinturón de seis puntos. Aprovechamos que los mecánicos montan las llantas Michelin que se estaban precalentando con mantas eléctricas para presentar brevemente el puesto de conducción. Lo que llama especialmente la atención en comparación con algunos competidores GT4 es que en el AMG GT4 el conductor ocupa un asiento que a su vez está fijado en la celda de seguridad de carbono.
Mediante una pequeña palanca en la consola central se ajustan los pedales y se encuentra así la posición ideal. Pocas veces he experimentado un coche de carreras en el que los stints dobles del Anillo Norte se corrieran tan relajadamente. 16 vueltas al Anillo Norte con una pequeña parada en boxes sin una sola molestia. El GT4 ha adoptado el concepto de seguridad y la lograda ergonomía de su hermano mayor GT3. A primera vista, las únicas diferencias en el puesto de conducción entre ambos vehículos son los interruptores en el volante y la consola central.
Botón de arranque, primera marcha, ¡allá vamos! En este Mercedes-AMG GT4 no solo la posición de asiento es cómoda, también la conducción. El GT4 convence por sus buenas cualidades de marcha, de forma similar a los modelos comerciales GT R y GT R Pro.
Con el ajuste BOP (Balance of Performance) de hoy, el motor biturbo V8 de cuatro litros alcanza los 470 HP. Sin limitación, el tope está en 510 HP. La manejabilidad del GT4 no se debe únicamente al desarrollo de potencia uniforme a lo largo de toda la banda de revoluciones, sino también a su excelente equilibrio. Esto se debe en parte a la buena distribución del peso, gracias al concepto de motor delantero en posición central y la caja de cambios instalada en el eje trasero según el principio del transaxle. La transmisión secuencial de seis velocidades cambia de marcha neumáticamente.
Frenar, reducir, girar: en el AMG GT4 te sientes como en casa en muy poco tiempo. Otro ejemplo de lo bien que se maneja este GT de carreras es lo rápido que se repliega el control de la tracción de 11 niveles y el ABS, ajustable también con 11 opciones. ¿Cómo funciona? La posición uno equivale a una intervención fuerte, la posición 11 es un nivel antes de la desconexión, prácticamente sin riendas electrónicas. Al cabo de unas pocas curvas en la pista seca del circuito de Lausitz con nivel 8 de control de tracción y 8 de ABS, estamos más que a gusto. ¿Longrun? ¿Stint doble? Podría estar dando vueltas sin parar con esta máquina, pero hoy el AMG GT4 solo es el aperitivo.
El que sigue…
Parada de boxes, se acabó el calentamiento, ¿cuál ha sido mi tiempo por vuelta en el GT4? 1.26.58 minutos. Después del entrante, llega el plato principal: salimos del GT4, nos metemos en el GT3. Como había dicho antes, a primera vista la posición del asiento y la ergonomía son idénticas. Pero el modelo GT3 EVO trae algunos cambios respecto a su antecesor GT3. Los asideros de goma en el volante son nuevos y se supone que mejoran el agarre. Además se ha optimizado el sistema de bebida y también hay una ventilación de asiento y casco opcional regulable manualmente.
¿La primera diferencia notable entre el GT3 y el GT4? La tormenta V8 o, mejor, el terremoto de ocho cilindros que se produce al pulsar el botón de arranque. A diferencia del GT4, el nuevo modelo EVO del AMG GT3 no lleva un biturbo V8, sino que sigue apostando por el conocido motor atmosférico V8 con 6,208 cc de cilindrada. ¿Potencia de hoy? Unos 540 HP. Según Mercedes-AMG, este atmosférico V8 ofrece 550 HP sin restricciones.
Nos habría gustado probar la nueva función “Drop-Start” disponible opcionalmente para el GT3. Para arañar algunos segundos en la parada de boxes, el motor arranca automáticamente en cuanto el GT3 baja de los elevadores neumáticos integrados. La ventaja es que no se pierde el tiempo de reacción del piloto, que se puede concentrar en salir. Lógicamente, esto es solo un pequeño detalle que diferencia al GT3 EVO de su predecesor.
“Aunque solo se han cambiado la parte delantera y la zaga, el aspecto es totalmente diferente, casi parece un auto distinto. Hemos puesto mucho esfuerzo en detalles que mejoran el uso y acceso para los mecánicos. El splitter delantero se ajusta ahora de forma más fácil y rápida y también se ha simplificado el montaje del faldón frontal. Delante también hemos adoptado los faros LED del modelo de serie. Además tenemos faros adicionales completamente nuevos, que suponen un gran avance y mejoran mucho la visión. El faldón trasero, que ahora es de dos partes, también es nuevo. Así, después de una colisión, no siempre tienes que cambiar el faldón trasero entero, lo que contribuye a reducir los costos. También se ha optimizado la rapidez con que se ajusta la aleta trasera”, describe Thomas Jäger.
Otro de los objetivos de la evolución del GT3 era reducir los costos de explotación. La vida útil del motor atmosférico V8 se ha podido aumentar. “El motor puede correr 25,000 kilómetros, en lugar de los 20,500 de antes”, explica Jäger. Hablando de vida útil: Como “novedad mundial en coches de competición”, Mercedes-AMG presenta un sistema de seguimiento que registra y evalúa automáticamente los tiempos de funcionamiento de los componentes del vehículo. De esta forma, los equipos ya no han de registrar y protocolizar a mano los tiempos de los componentes relevantes, sino que tienen todos los datos a su disposición en tiempo real y en formato digital.
“Como es lógico, también hemos mejorado la manejabilidad. Por ejemplo, optimizamos el control de la tracción. Trabaja con mucho más suavidad, lo que seguramente ayudará también a aumentar la durabilidad y constancia de los neumáticos traseros”, añade Thomas Jäger. También se ha modificado ligeramente el ABS de carreras ajustable y se supone que está mucho más adaptado a las especificaciones de la generación actual de neumáticos.
Basta dar una vuelta en el circuito de Lausitz con el AMG GT3 EVO desde la perspectiva de un no profesional. No cuesta entender por qué se han vendido ya más de 130 unidades del AMG GT3. Similar al GT4, la manejabilidad del GT3 Evo es buena. Y sin querer resultar pedante, hasta cierto nivel es fácil de conducir. Pero de eso se trata; al igual que el GT4, el GT3 principalmente es un coche para customer racing, que no solo es conducido por pilotos profesionales, sino también por paid drivers.
Frente a frente
Recta de salida, el GT3 pasa disparado a una velocidad máxima de 241.93 km/h frente a la gigantesca tribuna principal erigida pensando en tiempos mejores. Hablando de tiempos mejores, ¿cuántos segundos le saca el GT3 al GT4 en la Eurospeedway? En la recta de salida, el GT3 araña las primeras décimas. ¿Velocidad máxima del GT4 hace un rato? 234.65 km/h. ¿Por qué la diferencia de velocidad máxima es relativamente pequeña a pesar de la mayor potencia del GT3? La respuesta es fácil: el GT3 tiene seis veces más efecto suelo que el GT4 y, con ello, es mucho más aerodinámico.
Además, los valores de velocidad máxima dependen mucho del BOP. En las 24 Horas de Nürburgring, los GT4 de la clase SP8T tenían velocidades máximas más altas que los coches GT3. Pero en la curva 1 ya queda claro que no es con la velocidad en las rectas con la que el GT3 sacará ventaja a su hermano pequeño. Velocidad en el centro de la curva en el GT4: 115.06 km/h. Velocidad en el centro de la curva en el GT3: 143.48 km/h. Y los que conozcan la primera curva del Eurospeedway sabrán lo que supone una diferencia de casi más de 30 km/h. ¡Gracias al efecto suelo!
Los números fríos
El GT4 y el GT3 se baten en duelo en el recorrido corto del circuito de Lausitz, sin la chicana en la curva 1, pero con la curva larga ADAC. El GT3 se abalanza ahora mismo a esa curva, mientras que a la derecha el muro con la cerca de contención casi roza el retrovisor exterior. “El punto de giro en la curva ADAC siempre es complicado, porque es muy ancha. Pero se puede ver muy bien la caseta de los comisarios al fondo en el centro”, nos había recomendado Maro Engel, el piloto de fábrica de AMG, como punto de referencia. Es increíble lo tarde que puedes frenar en la curva con el GT3 en comparación con el GT4 y la velocidad que puedes llevarte al giro. Este mayor efecto suelo no solo lo notas en el freno al entrar en la curva, sino también en la velocidad absoluta, como ya había pasado en la curva 1.
También en la larga “curva APCOA”, con un vértice especialmente retrasado, el sistema aerodinámico lo da todo y el GT3 se aferra a la línea ideal mientras la aceleración lateral tira del piloto. Vuelve a quedar patente la diferencia en la velocidad en las curvas entre el GT3 (138.66 km/h) y el GT4 (121.97 km/h).
La mayor precisión del GT3 en comparación con el GT4 la notas especialmente en este momento, cuando en la salida de la curva 7 te dejas llevar hasta el borde verde. Además, el GT3 sale de la curva mucho mejor. Después de la recta, antes de la curva 8, se pueden comparar bien los niveles de velocidad máxima de la jornada. GT3: 223.61 km/h. GT4: 208.84 km/h.
Frenada en la curva 8. En esta zona de frenada, el asfalto de la pista está lleno de ondulaciones, como un papel arrugado, pero el ABS del GT3 regula con suavidad. “Para el ABS empezaría con 7, pero prueba también el nivel 8. Según el agarre, el ajuste ideal en el circuito de Lausitz está entre 6 y 8”, recomienda Engel, el piloto de Mercedes-AMG, antes de sacar de paseo al GT3. ¿Y a cuánto he de ajustar el regulador del control de la tracción en la consola central? Recomendación del piloto de fábrica: “Empezaría con 6 y luego subiría a 7. En 8 puede que llegues al punto en que notes que sobrecarga, aunque nuestro control de la tracción trabaja con mucha más precisión. Con neumáticos nuevos puedes conducir en 8”.
Una eternidad
Al final, el nuevo GT3 EVO sí tiene un pero. En las curvas estrechas 10 y 11, antes de volver al tramo del óvalo y a la recta de salida, el GT3 subvira un poco. Parada en boxes. Comprobamos la presión de los neumáticos. “En el eje delantero el inflado es excesivo. Y el efecto no es poco, porque aumenta la altura de marcha. Como piloto, notas enseguida un milímetro en la altura de marcha. Si la presión tiene una o dos décimas de más, puedes ganar perfectamente un milímetro. Y entonces pierdes efecto suelo en el eje delantero. La aerodinámica en nuestro modelo EVO es tan eficiente que te das cuenta de inmediato. Por eso es tan importante la precisión en la presión de la llanta”, explica Maro Engel.
Los mecánicos de Mercedes-AMG ajustan la presión, poco después el martilleo del V8 se oye de nuevo en Lausitz. Tormenta de ocho cilindros, segunda parte. El GT3 va ahora perfecto y deslumbra con una precisión absoluta en todas las situaciones. ¿Cuánto le saca al GT4? Tras 1.22.89 minutos, el GT3 naranja cruza la línea de salida. Casi cuatro segundos más rápido que su hermano GT4 de color gris.
