Todo galán de telenovela debe ser un poco insurrecto y tener un nombre doble: el de esta historia lo tuvo, por lo menos en un inicio: Ford Falcon Maverick. He aquí el relato de uno de los compactos estadounidenses más exitosos de la década de 1970.
Por Edmundo Cano Texto: Rogelio Rivera Nava Fotos: Carlos Quevedo
Un personaje humano o un automóvil puede conocerse a partir de sus padres. En el caso del Maverick, su paternidad puede adjudicarse a Robert McNamara y Lee Iacocca. Desde mediados de la década de 1940, en las empresas automovilísticas estadounidenses había una pelea novelesca entre los “contadores de frijoles” (bean counters o, en buen español, los que quieren cuidar hasta el último centavo) y los innovadores. Los contadores tenían la fama de detener el progreso con su tacañería, y los innovadores se preciaban de buscar una constante evolución. Era difícil separar a estos dos grupos en buenos y malos: los contadores podían ser calificados como los villanos de la historia porque deseaban racionalizar los costos, aunque a veces los innovadores más bien deseaban alcanzar mayores logros personales. En cualquier buena historia debe haber un conflicto, y este relato no está libre de ello.
En 1959, Ford presentó el Falcon, el cual sería un padre prolífico que daría vida a la primera Econoline, al Falcon Ranchero, a la primera generación del Mercury Cougar y a la quinta generación del Mercury Comet. Como en toda telenovela que se precie de serlo, no falta una paternidad inesperada: el Falcon resultaría ser también el padre del Mustang y del auto central de esta novela: el Maverick. Otras sospechas de paternidad que pueden adjudicarse al Falcon se encuentran en el Fairlane de cuarta generación y en los trillizos Ford Granada, Lincoln Versailles y Mercury Monarch. El Falcon fue construido en Argentina, Australia, Canadá, Chile y México. El Falcon XB que se utilizó en la película The Road Warrior es un descendiente directo del Falcon estadounidense, después de continuos cambios hechos por Ford Australia.
La vieja y la nueva guardia
Antes de unirse a Ford, Robert McNamara había sido parte de un grupo que decidía estrategias para el ejército estadounidense en la Segunda Guerra Mundial mediante métodos estadísticos. Al finalizar el conflicto, cuando Ford Motor Company tenía una crisis financiera, McNamara y su grupo pidieron empleo a Henry Ford II. Fueron recibidos con los brazos abiertos y conocidos como los “niños prodigio”. A diferencia de los líderes de la industria automovilística de ese entonces, los niños prodigio no eran apasionados de los automóviles, ya que les daba lo mismo trabajar para cualquier giro empresarial; pero no solamente salvarían a la empresa, sino que influirían en su futuro.
Hacia 1957, McNamara era vicepresidente de la división de autos y camiones de Ford, y desde esa posición decidió el diseño de los futuros productos solo con números, como lo hizo en la guerra. Los coches que resultaron durante su gestión fueron austeros e insulsos, a decir de sus detractores. A su favor, McNamara fue un impulsor de la seguridad, de la reducción del consumo de combustible y de la disminución de las emisiones; en Estados Unidos casi nadie hablaba de estos temas en aquellos tiempos. Con la idea de que los automóviles norteamericanos sufrían de gigantismo, McNamara impulsó la creación del Falcon a finales de los 50, que era considerado compacto en esa época. El ex militar se arriesgó a pesar del fracaso que había sufrido con anterioridad el Hudson Jet, y sin sospechar el posterior desastre cuando Dodge y Plymouth redujeron intempestivamente el tamaño de todos sus autos, para afrontar la recesión durante la administración del presidente Eisenhower.
El hijo regresa por su herencia
Lee Iacocca era un hijo de una familia italiana acomodada, que ingresó a Ford como ingeniero, y al ver que no tenía un gran futuro en esa área, cambió a ventas; ahí llamó la atención por sus exitosas ventas a mensualidades y así consiguió ascensos hasta llegar a un puesto directivo en Dearborn. Aunque se llevaba bien con McNamara, Iacocca no estaba de acuerdo con sus autos pequeños, y se encargó de echar por tierra un plan de McNamara para construir un auto aun más pequeño que el Falcon, nombrado en la fase inicial como “Cardinal”, que se desarrolló en conjunto con Ford Europa y el cual resultaría en el Taunus P4 europeo, con un inusual motor V4 y tracción delantera. Un poco antes del lanzamiento del Cardinal, en 1962, Iacocca convenció a Henry Ford II de cancelarlo, a pesar de la cuantiosa inversión que Ford ya había dedicado a este desarrollo, pues pensaba que sería un desastre semejante al del Edsel.
Después, de manera irónica, Iacocca tomó el Falcon y ordenó el desarrollo del Mustang y el Maverick. Esto daría a Iacocca un gran reconocimiento. El Maverick tenía un estilo mucho más atrevido que el Falcon, y resultó muy atractivo no solo para los estadounidenses, sino además para los mercados de Argentina, Canadá y México. El Maverick llegó muy a tiempo para hacer frente al embargo petrolero de la OPEP, de 1973 y 1974. Sin el nonato Cardinal de tracción delantera, Ford no tenía algún otro auto ahorrador de combustible, excepto el Ford Pinto / Mercury Bobcat, que sobreviviría hasta 1980, a pesar de una calidad que no estaba a la par de sus rivales importados y de los casos de fuego debido a la colocación y el diseño del tanque de gasolina.
Una novela internacional
En 1969, el motor básico del Maverick era un seis en línea de 170 pulgadas cúbicas (2.8 litros) de la familia Thriftpower, que en los siguientes años cambiarían por versiones de 200 cid (3.3 litros) y 250 cid (4.1 litros). Los Maverick de mayor precio podían tener en Estados Unidos un V8 de 302 pulgadas cúbicas (4.95 litros) de la familia Windsor. En México, en 1971 y 1972 el motor de ocho cilindros era el V8 Windsor de 289 cid (4.7 litros) y a partir de 1973 adoptó el V8 302.
Los Maverick de 1969 carecían de una guantera, pues en su lugar tenían una charola por debajo del tablero. A la carrocería inicial de dos puertas se le uniría dos años después una de cuatro puertas. Las defensas delanteras fueron modificadas a partir de 1973 para cumplir con las nuevas reglas estadounidenses, para resistir impactos a cinco millas por hora (8 km/h) sin deformarse. Muchos aficionados opinan que las defensas delgadas originales eran más bonitas, pues las posteriores de 1973 parecen un agregado que no armoniza con el resto de la carrocería. Ese mismo año, el Maverick tuvo una guantera con tapa.
En México, el modelo inicial de 1971 recibió el nombre de galán de telenovela Falcon Maverick; a partir del año siguiente el nombre “Maverick” era el único que podía leerse en los emblemas o en el manual de usuario. A todo esto, la palabra maverick se refiere a una persona que actúa o piensa con independencia, o a un becerro que no ha sido marcado aún. De este becerro, aunque crecido, resultó el emblema de los cuernos del Maverick.
En México y en Estados Unidos este auto podía pedirse con el paquete de apariencia Grabber, que agregaba un deflector de aire delantero, alerón trasero, gráficos en los laterales y tapa del motor, parrilla y panel posterior que rodea a los conjuntos de luces pintados de negro, y espejos y rines con tapones (planos) procedentes de un Mustang Mach 1.
Otra versión estadounidense del Maverick era el Stallion. En Brasil, Ford optó por producir localmente el Maverick (sin emblemas con cuernos, para no herir ninguna masculinidad frágil), mientras que su rival General Motors decidió adaptar el Opel Rekord europeo y darle una manita de gato para convertirlo en el Chevrolet Opala. GM obtuvo mejores ventas que Ford, pero un Maverick se quedaría grabado en la memoria colectiva brasileña hasta nuestros días: la versión GT. Si bien su V8 302 no se comparaba a la bestialidad de los muscle-cars estadounidenses, este Maverick fue el auto más veloz de Brasil durante los años que existió allá: de 1973 a 1979. En la actualidad es un modelo de culto.
El hijo desaparecido
En México hubo una versión del Maverick que es muy poco conocida fuera del círculo de la gente obsesa de los autos: el Shelby. El empresario Eduardo Velázquez, que distribuía partes Ford, hizo amistad con Carroll Shelby, y de esa relación surgieron pronto tratos comerciales. Desde mediados de los 60 en México solamente podían venderse automóviles fabricados en el país, por lo que escaseaban los modelos deportivos. A Velázquez se le ocurrió entonces importar piezas para modificar vehículos fuera de la fábrica, que se vendían directamente en los concesionarios Ford. Así, la empresa Shelby de México modificó alrededor de 200 Mustang 351 y supuestamente unos 300 Maverick.
El Maverick tenía una toma de aire al estilo del Mustang Boss 429 y un tacómetro en la tapa del motor; deflector delantero y alerón trasero; luces posteriores de un Thunderbird de la época; gráficos en los laterales y en la tapa del motor en los que se leía “Shelby”; unas persianas en el cristal trasero, y unos rines de magnesio con cinco ranuras de bordes redondeados, muy propios de la década de 1970. El motor del Maverick Shelby era supuestamente un V8 302, al cual le instalaron piezas de Shelby para aumentar la potencia. Del motor nadie tiene certeza porque, como suele ocurrir en México, no hay una fuente confiable que confirme los datos. La única prueba de la existencia del Maverick Shelby son unas fotos de un ejemplar exhibido en una muestra en Ciudad de México. En meses recientes, un coleccionista estadounidense ofreció 35 mil dólares a quien le venda un Maverick Shelby original. Solo el tiempo dirá si surge algún ejemplar.
Final de telenovela
El diseño del Maverick fue más regido por la mercadotecnia que por la racionalización de recursos. Igual que el Mustang, el Maverick tenía un extremo frontal prominente, un toldo que caía suavemente y un tercer volumen posterior corto. Apenas podía imaginarse alguien que este auto provenía del Falcon. El Maverick se enfrentó con bastante dignidad contra la invasión japonesa y europea en tiempos que exigían reducir el consumo de combustible. Este Ford de tamaño moderado —para los gustos estadounidenses— era bastante más costoso que el Datsun Bluebird 510, el Honda Civic, el Toyota Corolla y el Volkswagen Escarabajo; a pesar de ello, el Maverick tenía mejores aptitudes para mantener ritmos alegres en carreteras, un buen volumen para pasajeros y equipaje, y su mayor masa lo ponía en ventaja contra los importados en caso de un choque. Lee Iacocca, entonces presidente de Ford, declararía tiempo después que se arrepintió de haber desechado el Cardinal, que hubiera sido un mejor rival contra los autos pequeños importados.
El alto costo que debió dedicar Ford para desarrollar el Falcon, que partió de una hoja en blanco, acabó redituando su inversión con creces. Su descendiente, el Maverick, se mantuvo a la venta en Estados Unidos hasta 1977 para ceder su puesto al Granada y luego al Fairmont. En Brasil, el Maverick persistió hasta 1979. La plataforma del Falcon —es decir, los componentes mecánicos, para que no se enojen los puristas— sería utilizada en unos 11 millones de vehículos distintos de todas las marcas de Ford. El Maverick, el galán de telenovela, es hoy en día un clásico accesible, y a pesar de que su popularidad está eclipsada por la del Mustang, cuenta con muchos seguidores. A veces los contadores de frijoles, como McNamara, no eran los villanos de la telenovela.
Dos estilos
En México es muy difícil encontrar un Maverick original, pues la gran mayoría de sus dueños decidieron en algún momento cambiarle los rines, la vestidura de los asientos o emprender modificaciones mayores para hacer, por ejemplo, un Maverick “Eleanor”. Por este motivo son tan apreciados los ejemplares como el Maverick 1975 que aparece en las fotos.
El dueño actual lo compró a alguien que lo usaba como un segundo auto para el ‘no circula’. El entonces Maverick gris pasó por un proceso de restauración completo que duró casi un año, y realizado por Miguel Cacheux, un personaje muy reconocido en el círculo de los clásicos, que en paz descanse. Cuando Cacheux desarmó el auto notó en la pared de fuego un tono azul claro, que era el color original del Maverick; así que el dueño decidió pintarlo como era cuando salió de la planta de Cuautitlán.
Todos los accesorios originales fueron restaurados y cuando estos faltaban se compraron o fueron replicados artesanalmente por expertos. El resultado es magnífico y este Maverick 1975 recibió muchas miradas de admiración y comentarios alentadores durante la sesión de fotos en la colonia Roma de Ciudad de México.
