571 HP, 800 kg, 380 km/h: el Porsche 917 se considera el coche de carreras del siglo XX, y es una bestia difícil de superar. Para su 50 aniversario, el Museo Porsche ha restaurado el primer ejemplar, que hemos podido conducir.
Por Edmundo Cano
Texto: Hans-Jörg Götzl Y Juan Ignacio Eguira, desde la pista de pruebas de Porsche en Weissach, Alemania.
Fotos: Achim Hartmann
Cuando el 917 se detiene y brilla bajo el sol, parece casi inofensivo. Las curvas de la carrocería de fibra de vidrio son suaves, y con 4.78 m de largo y 1.88 m de ancho, el Porsche 917 resulta más pequeño que algunos automóviles modernos de gama media. Pero no te dejes engañar: la mayoría de los coches de carreras actuales batallaría con este viejito de 50 años de edad, al menos al final de la recta de Hunaudières en Le Mans. Sus 12 cilindros lo disparaban a más de 380 km/h en su época en la famosa recta.
Los actuales LMP1, frenados en el acceso a la recta por dos chicanas, son capaces de alcanzar los 350 km/h. Y aún hoy, los Fórmula 1, “solo” logran la marca de 350 km/h de velocidad máxima en circuitos tan favorables como Monza y México. Sin embargo, a la velocidad de 380 km/h el 917 necesitaba todo el ancho de la pista, porque el auto de carreras del siglo era, al principio, simplemente una bestia brutal, difícil de conducir debido a su potencial y de mantener en la línea deseada a esa velocidad.
Gasolina, encendido, ¡adelante!
Dos interruptores colocados a la izquierda, en el cockpit, activan las bombas de gasolina, y cuatro más los circuitos de encendido. Un giro hacia la izquierda en la llave de contacto sorprendentemente normal –colocada en el lado derecho de la columna de dirección–, y el 4.5 litros refrigerado por aire cobra vida. De repente, todas las personas que se encuentran en la pista de pruebas de Porsche en Weissach se tapan sus oídos.
Mantenemos el motor a un régimen de 2,500 rpm para que gane temperatura. Aún así, el poderoso V12 a 180 grados retumba increíblemente a través de sus cuatro colectores de escape y sus cuatro salidas. Por debajo de las 8,400 rpm, esto se traduce en un furioso rugido, que se escuchó ampliamente en gran parte del circuito de 13.5 km de las 24 Horas de Le Mans. No tiene el aullido delirante de un Ferrari V12, pero suena brutal y agresivo, y deja claro a todos sus intenciones: no quiere jugar, ni se anda con estupideces.
Pero incluso sin haber escuchado el sonido, las marcas y los equipos rivales se sorprendieron cuando Ferdinand Piëch, entonces jefe de desarrollo de carreras de la marca, presentó el 12 de marzo de 1969 el 917 en el Salón de Ginebra. Un periodista inglés escribió más tarde: “Si la comunidad de las carreras pensaba que Porsche había alcanzado su apogeo con el 908 de ocho cilindros tras ganar el mundial de resistencia, estaban equivocados por completo: realmente ni siquiera habían empezado a destacar”.
El automóvil, pintado en un discreto color “blanco Grand Prix”, con aplicaciones en “verde RAL-6037” y presentado en el stand de Porsche en Ginebra, era exactamente este ejemplar con el número de chasís 917-001.
El aceite del motor del depósito de 24 litros tarda en alcanzar la temperatura idónea. “Este 917 nunca se usó en carrera, solo en exhibiciones, para las cuales, ya en septiembre de 1970, recibió la cola corta y la librea roja y blanca de nuestro ganador de Le Mans de ese año”, nos explicaba el director del museo Porsche, Achim Stejskal: “Y para celebrar su 50 aniversario, ahora hemos restaurado el 001 a su estado original, con la cola larga”.
¡Está listo!
Llegó el momento. Un técnico vuelve a controlar la presión del aceite y acaba levantando el pulgar. ¡Está listo! Primero es el piloto de pruebas de la marca y ganador de Le Mans en 2016, Marc Lieb, el que realiza las primeras vueltas. Y, después de divertirse un rato, me cede el asiento, ayudándome a atarme los arneses con firmeza para ajustar mi cuerpo al bacquet, ligeramente acolchado.
Verdugo ignífugo, casco, guantes y, a pesar de ello, noto una ráfaga de aire cuando se cierra la puerta sobre las bisagras. ¡Si no tienes el corazón acelerado, debes ir al médico! Aunque el 917, con solo 92 centímetros de altura, me obliga a sentarme casi horizontalmente, tengo que inclinar ligeramente la cabeza para poder ver en condiciones hacia delante; los cascos modernos son más grandes de lo que solían serlo entonces. El embrague de tres discos obliga a aplicarse con fuerza para poder accionar el pedal; el del acelerador tiene un tacto duro y un largo recorrido. La mano derecha cae sola en el pequeño pomo de la palanca de cambios de la caja de cuatro velocidades.
Trago saliva de nuevo, y me pongo en marcha. Ya he conducido el 917 con anterioridad, pero siempre parece increíble cómo esta bestia es capaz de empujar. El 12 cilindros básicamente siempre ofrece una exuberante potencia desde el mismo ralentí. Pero es al pisar el acelerador con decisión cuando se desata el infierno. El V12 se enfurece más y más, directamente a mi espalda, así que sientes el miedo de ser absorbido de inmediato, comprimido, inflamado y luego escupido.
Poder ilimitado
Estirar la primera velocidad hasta el final sería suficiente para perder nuestra licencia de conducir si estuviéramos en carretera. Al insertar la segunda velocidad continúa el incesante empuje. 571 caballos para solo 800 kg más el conductor nos da un ratio peso/potencia espectacular. Un 911 necesitaría, con sus 1,515 kg de peso, casi 1,100 HP para igualar la ecuación. Debido a la larga relación de transmisión y solo cuatro marchas, la aceleración parece interminable, similar a la de un caza al despegar.
La dirección ofrece el tacto clásico de los coches de carreras, directa y precisa. Y la velocidad por paso de curva resulta espectacular para la época en que competía. El equipo de frenos también tiene un efecto que inspira absoluta confianza. Eso permitía a los pilotos de Porsche apurar al máximo la frenada en Le Mans al final de Hunaudières, si bien los prototipos modernos en su evolución han ido retrasando este punto. Hoy un LMP1 frena casi 150 metros más tarde, sonríe Marc Lieb, de 38 años. “En comparación con los LMP1 actuales encuentro dificultades en adaptarme a la posición de conducción como característica llamativa”, dice el piloto alemán después de bajarse del 917. “Si Porsche te llamaba entonces, eras capaz de andar sobre el agua para acudir”, nos comenta Kurt Ahrens, ex piloto de Fórmula 1 y que corrió en Sport prototipos con Porsche, formando parte del equipo oficial de la marca. Hoy trabaja en el centro de desarrollo de la firma en Weissach.
Sin embargo, a la mayoría de los pilotos la conducción del 917 no les transmitía gran confianza. El único que realmente quería conducir con los 12 cilindros era el británico Vic Elford, que encontraba altamente entretenido pilotar el 917 por encima de los 200 km/h. La cosa era genial, llegó a comentar: “no tienes que adelantar a nadie en curva, solo debes esperar la siguiente recta y volar casi por encima de todos”.
John Wyer, que ya había ganado varios campeonatos como director y propietario de escudería, adquirió varias unidades del 917 para su equipo (con los famosos colores de Gulf, su patrocinador entonces). Wyer, junto al experimentado ingeniero de la marca y jefe de pruebas, Peter Falk, inscribieron la maravillosa arma de Porsche en Zeltweg en octubre de 1969. Pero lo hicieron transformando la parte trasera del 917 con una cola corta, para mejorar la aerodinámica. El resto es historia: Porsche ganó Le Mans y el Campeonato del Mundo en 1970 y 1971, y luego el 917 fue prohibido por el reglamento vigente, con lo cual, el jefe de motores Hans Mezger evolucionó el 12 cilindros, dotándole de sobrealimentación, con dos turbocompresores, para que el 917 participara en la CanAm, la Copa Challenge canadiense-estadounidense, con 1,100 caballos de potencia. Hasta que más adelante también el reglamento acabó vetando su participación.
El 917 es, por tanto, el único auto de carreras que ha sido prohibido dos veces en dos continentes, porque era imbatible. ¿Alguna pregunta?
