Lo mejor de Audi en el mundo a gasolina. Ya en su cuarta generación, el A8, buque insignia de la casa de los cuatro aros, deja un poco al aluminio como eje constructivo pero gana más tecnología con miras a la conducción autónoma… aunque a México no llega toda esa parafernalia.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
La nueva plataforma del Audi A8, estandarte tecnológico de la firma de Ingolstadt (D5/4N en la jerga interna), ahora es compartida con más miembros del consorcio europeo –léase Porsche, Lamborghini y Bentley–, lo que justifica la participación constructiva de los aceros de ultra alta resistencia en combinación con el noble metal blanco, otrora carta de presentación técnica. Claro, el aluminio prevalece como eje formal de construcción (58%), así como en puertas, cofre y cajuela; también como material central de las elaboradas suspensiones. Pero los miembros estructurales más solicitados son de metal ferroso posmoderno, que combinado con otros materiales de bajo peso y consistente durabilidad (magnesio, CFRP, etc.), logran una masa relativamente contenida –poco más de dos toneladas en báscula.
Esta versatilidad de armado no merma las calidades del icónico Audi A8, cuya talla se enmarca en los coches grandes –segmento F acorde a las certificaciones europeas–, por lo cual su volumen interior resulta una de las mejores cualidades de un sedán de talante representativo.
Lujo en serio
Incluso en este ejemplar de longitud normal –existe la variante alargada, Audi A8 L para simplificar–, basta acceder a la segunda fila para disfrutar no solo del abundante espacio otorgado a estas plazas, sino también a todas las comodidades y amenidades que dispone para ese usuario tan pudiente o tan ocupado, que requiere de un conductor dedicado a su movilidad para no descuidar al inescrutable e imparable tiempo.
Entre los detalles que destacan figura el sistema de infotenimiento que se puede controlar desde los segundos sillones vía una tableta discretamente alojada en el posabrazos abatible central, junto a un tapete de recarga para teléfonos celulares. Claro, permanecen los portavasos, pero ese ya es un acomodo casi obligatorio en esta clase de sedanes.
El abundante y mullido acojinado de los segundos sillones condiciona la mejor colocación de dos humanos talla grande aunque existe un tercer sitio central, con cinturón de seguridad incluido; únicamente para viajes emergentes. Mientras la primera hilera de asientos tampoco padece incomodidades, porque observa casi las mismas posibilidades de confort y disfrute para viajes largos ya en distancia, ya en tiempo. Sin duda, un sedán de máximo lujo en términos de alojamiento y goce en el camino. Excelente.
Diseño sereno
Si miramos el estilo del tablero, pronto nos ganará la mirada el escalón que divide y enfatiza los materiales nobles utilizados para su decoración y función. Las maderas de poro abierto equilibran certeramente los laqueados tipo piano y los listones de aluminio. Incluso el mismo escalón presume un terminado plástico rugoso de buen tacto.
Al centro prevalecen dos pantallas, ambas con posibilidad táctil. La superior despliega el sistema de infotenimiento, el navegador GPS, ajustes discretos y poco más. La inferior nos permite ajustar la temperatura interior así como otras funciones de los asientos delanteros. Debajo figuran botones sensibles al tacto –casi no hay perillas o botones de pulso–, que permiten elegir el modo de operación del tren motor, mejor presumido por Audi como Drive Select (Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual), así como el que desactiva el control de tracción y un par de ajustes menores.
Debajo de la cúpula no existen relojes, solo una gran pantalla de casi perfecta resolución que los simula bajo el conocido orden de tacómetro y velocímetro, con la ventaja de que su ventana digital central permite atisbar a las funciones de la computadora de viaje, del equipo de sonido, del navegador, del teléfono inteligente; también se puede optar por una vista reducida de todo para descansar la visión.
Por fuera, las líneas maestras del Audi A8 no pierden esa estampa sólida que goza desde sus primeros años. Domina el frontal una enorme parrilla sustentada en los costados superiores por sendos grupos ópticos de avanzada (Matrix-LED), que logran ese aire majestuoso que puede parecer prepotente a ojos acostumbrados a la sencillez de diseños funcionales.
Dinamismo ameno
Para su movilidad, este Audi A8 recurre a un tren motor más eficiente en términos termodinámicos pese a su menor cantidad de pistones: un V6 de 3.0 litros turbocargado con 340 HP y 500 Nm (368 libras-pie), que dispone del mecanismo híbrido que sustituye el clásico alternador por un dinamo que asiste al endotérmico durante sus fases bajas –vía una pila específica– y también alimenta al sistema eléctrico de 48V recién instaurado en la firma. Gracias a esta injerencia galvánica el A8 califica como híbrido de bajo perfil.
Por cierto, para repartir la energía hacia las cuatro esquinas rodantes del siempre efectivo sistema Quattro, figura una transmisión automática de ocho relaciones, muy en la moda actual de estas cajas de escalonamiento múltiple.
En cuanto a su dinamismo, el A8 nos ofrece un desempeño muy satisfactorio en función de su tamaño y propulsor. La combinación híbrida facilita los arranques desde cero y también algunos rebases. Ello se refleja en un buen crono del 0-100 km/h, realizado en poco más de seis segundos. La marcha presume una absorción muy buena de casi cualquier desnivel o irregularidad del pavimento, virtud inherente a la efectiva suspensión neumática –de serie–, con un toque sedoso que encanta, máxime a los amantes de las travesías prolongadas.
Su dirección observa una retroalimentación y agilidad notable gracias al mecanismo de dirección en las cuatro ruedas montado en este ejemplar (opción extra), pero sin caer en la precisión de sus hermanos menores. Y es que al momento de abordar tramos sinuosos, la considerable masa de este Audi nos hace recordar que llevamos en las manos un gran sedán de lujo, que puede presentar un poco de balanceo en los cambios de apoyo más bruscos y por cuestión de diseño y seguridad, aflora ese fino subviraje que obliga a ser precavidos en zona de curvas para que el gusto por la velocidad sea un poco mesurado.
Si hablamos de gasto de combustible, las cifras están en el orden de lo esperado mientras sus frenos presumen un mordiente muy fidedigno. Eso sí, las distancias logradas hablan de una elección de neumáticos pertinentes –Goodyear Eagle F1 asimétricos–, a unos frenos bien calculados.
Balance
Con una etiqueta que supera los 1.7 millones de pesos en su versión de entrada, estamos ante un sedán de muy buen nivel y mejor uso diario que otros coches de intenciones más deportivas. En este rubro, el Audi A8 cumple bien pues su motorización es la de acceso a la gama –55 TFSI-. Y si se desean algunos extras curiosos como la dirección en las cuatro ruedas, el precio sube considerablemente –el analizado cuesta casi unos 200 mil pesos más con las opciones montadas.
Además, sus asistencias a la conducción son buenas pero no dispone de toda la parafernalia para acercarse a un nivel decente de la conducción autónoma, ello por razones obvias de carencia de infraestructura en el país, aunque el punto de vista de planeación del producto de la filial azteca también tuvo su parte.
Así, este Audi es una pieza interesante desde el punto de vista de estatus social o representativo, sin que ello obligue a un precio muy alto y con un nivel de confort casi excelente sin demeritar una conducción ágil.
Datos Oficiales
PRECIO
$1,891,800 pesos, (versión base con extras)
MOTOR
| Situación: | Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: | Seis en V |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación: | Inyección directa c/turbocargador |
| Cilindrada: | 2,995 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera: | 84.5 x 89.0 mm |
| Compresión: | 11.2:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. | 340 HP entre 5,000 y 6,400 rpm |
| Par máximo | 500 Nm (368 lb-pie) entre 1,370 y 4,500 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 8 velocidades |
| Tracción. | Integral permanente |
| Embrague: | Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | Multibrazo, 5 elem. |
| Suspensión trasera: | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico: | Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/ Sí |
| Frenos delanteros: | Discos ventilados |
| Frenos traseros: | Discos ventilados |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 3.0 |
| Diámetro de giro: | 11.4 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 250 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 5.6 s |
| Consumo medio: | 10.7 km/l |
| Emisiones de CO2: | 219 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: | 1,995 / 2,090 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 517/194/147 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 299/164-163 cm |
| Cajuela: | 505 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia: | No fue posible la medición por el mecanismo híbrido. |
| Par: | N.D. |
| Relación peso/potencia: | 6.14 kg/HP |
| Potencia específica: | 113.33 HP/l |
| 0-100 km/h | 6.54 s |
| 100-0 km/h: | 35.1 m |
| Consumo medio: | 8.3 km/l |
| Costo de neumáticos: | $23,600 pesos |
| Gasto anual de combustible: | $50,420 pesos |
| Servicios 60 mil km | Sin costo |