El e-tron es lo mejor de Audi en el mundo de los eléctricos. La firma de los cuatro aros nos deja conocer íntimamente su proposición eléctrica, arropada en un diseño vanguardista cuyo rendimiento resulta el esperado.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio y Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo
Presentada como el último portaestandarte tecnológico de la firma de Ingolstadt, el Audi e-tron ha recorrido varios escenarios donde ha robado la atención de toda la prensa especializada. Ahora nos toca la oportunidad de la ponderación a fondo, sin otro interés más que el periodístico que nos caracteriza.
Sus formas externas resultan el vaticinio de las futuras líneas que definirán las carrocerías venideras del autoconstructor alemán, aunque hayamos visto algunos esbozos en otros coches menores –léase Q3 Sportback-. Ello no le resta mérito a la figura sólida del Audi e-tron, de prominente parrilla ciega y alta cintura, que exhibe grupos ópticos de última hornada así como acentos que buscan marcar una distancia visual respecto a las SUVs convencionales. De hecho, el alargamiento de la carrocería tras el tercer poste no solo remite a las formas coupés tan en boga en esta clase de vehículos sino que su propósito también es aerodinámico; produce menos arrastre e influye en un mejor rendimiento del fluido energético contenido en las avanzadas baterías.
Por dentro
En cuanto al interior, el Audi e-tron presume un tablero escalonado con diferentes longitudes para crear un ambiente más individual, siendo el área destinada al conductor la privilegiada en términos de espacio y manipulación de equipos.
Hay tres pantallas, siendo las dos centrales táctiles con diferentes enfoques; la superior, dedicada al sistema de infotenimiento y navegación GPS mientras la inferior gestiona las comodidades más mundanas como el climatizador, las posibilidades hedonistas de los primeros sillones y un par de extras más como el ESC o el selector de los siete modos del tren motor: Allroad, Offroad, Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto e Individual.
En tanto, donde se ubica la cúpula informativa figura el ya reconocible formato digital con dos opciones de visionado. El natural, con relojes analógicos simulados y despliegue noticioso al centro, y el disminuido, con un fondo más al gusto del que conduce y los relojes empequeñecidos. Lo interesante es que no hay tacómetro: en su lugar existe un indicador del uso de la energía en porcentaje, si estamos en fase de recarga así como el estatus de la batería. Una sencillez de agradecer.
Del interior del Audi e-tron, destaca la consola central, con una especie de rieles que protegen la zona del portavasos y un hueco que acomoda objetos planos, siendo el remate trasero un pequeño compartimento con tapa muy práctico. Corona este compartimento múltiple el selector de velocidades. En realidad, se trata más de un gatillo que de una palanca –ésta es aparente ya que funge como soporte fijo–, pues basta pulsar hacia delante o atrás al definido como gatillo para escoger reversa o marcha (Drive); un segundo pulso hacia atrás conecta el modo Sport como en las veteranas cajas. Para el modo estacionado (Parking), basta con tocar el botón en medio del gatillo metalizado. Su accionamiento tiende a intuitivo pero si acostumbramos a cerrar mucho la mano entre cada cambio –sobre todo el pulgar–, es fácil dejar la caja en parado sin darnos cuenta, lo cual puede complicar maniobras de emergencia. Cuestión de acostumbrarse a nuevos gestos.
Por cierto, los terminados son excelentes, con materiales de primera cuya sensación sedosa confirma el nivel premium de esta singular SUV. Y el espacio abunda en cualquiera de los volúmenes del habitáculo, desde la primera fila, la segunda e incluso la cajuela. Diseño inteligente bien aprovechado.
Dinamismo vívido
Si hablamos de su desempeño, bastaría decir que cumple las expectativas que tendríamos de cualquier Audi de nivel representativo. Sin embargo, pese a la contundencia de sus motores –408 HP pico, según la data técnica oficial–, observa un comportamiento más aburguesado, sin tanto riesgo. La aceleración desde cero, por ejemplo, es inmediata. Basta ver que el 0-100 km/h lo realiza en poco más de cinco segundos. Y si bien es cierto que la masa total es considerable –¡2,620 kg en báscula!–, se nota que la afinación del tren motor apunta por la comodidad y el placer antes que disparar la adrenalina. Bajo este mismo tenor figura la marcha, con ese toque sedoso que relaja y gusta, virtud de una amortiguación bien filtrada en la mayoría de las circunstancias, un poco insuficiente en pisos muy rotos, lo esperado si consideramos toda la masa a suspender por las cuatro ruedas.
En cuanto a su actitud en curva, el comportamiento califica de subvirante, más evidente cuando atacamos las esquinas de radio corto, donde los neumáticos ceden y el coche abre su trazado inicial por obra de una inercia imposible de corregir. Eso sí, la fidelidad de la dirección facilita las maniobras correctivas aunque también depende el margen que hayamos considerado al momento de trazar. A cambio, en vías rápidas el rodaje constante y sin esfuerzo para acelerar le otorgan ese aire elegante e imperturbable tan deseable de cualquier coche premium de alta categoría.
Por lo tanto, el mejor ambiente del Audi e-tron es la ciudad, donde su inherente comodidad la vuelven un transporte delicioso, tan aislado del resto del mundo que podría ser la burbuja perfecta para moverse en los núcleos urbanos.
En el tema de la energía, si bien una carga completa logra una autonomía de 411 kilómetros, en la práctica depende mucho de los hábitos y disposiciones del terreno. Si somos prudentes, veremos ese alcance sin problemas. Pero si nos encandilamos con la pronta respuesta al acelerador y rebases fulgurantes, posiblemente la distancia acumulada sea sensiblemente menor.
Haciendo kilómetros
No sobra remarcar lo bien que Audi ha pensado en ello pues, con más de 400 caballos de potencia, lo previsible es que el conductor quiera explotarlos de vez en cuando. Así es que, para evitar esa excesiva preocupación de contar constantemente el rango remanente, está el sistema de recuperación.
Almacenar y convertir energía cinética no es una función nueva en los autos electrificados pero la manera en que Audi ha pulido este principio merece la mención. Como en otros, el e-tron se abastece de dos formas: a partir de su inercia al rodar sin usar el pedal derecho, y cuando se oprime el izquierdo, al frenar. Lo interesante con este crossover, sin embargo, es la sofisticación de la técnica con que lo lleva a cabo.
Y es que, en el primer caso, no solo es soltar el acelerador, aprovechar “el vuelo” y listo. Un modo “manual” del sistema –que se activa desde la pantalla central– permite tomar control de su funcionamiento. Con éste, el conductor puede seleccionar uno de tres pasos para exprimir a fondo esta modalidad regeneradora de kilómetros. De hecho, así se resuelve la interrogante de que se tengan manetas de cambios tras el volante.
Es con las paletas que justamente se elige el grado de recuperación que mejor se adecue a las circunstancias del camino. En el nivel más bajo (0), se tiene ese conocido comportamiento de rodar con el puro impulso, y sin que se produzca resistencia alguna tras levantar el pie del pedal. En este punto no hay flujo de electricidad desde o hacia el motor.
Un toque a la leva derecha nos instala en la etapa (1) de recuperación (de baja intensidad) donde el torque provocado por este generador –papel que adopta el motor– deriva en una deceleración mínima. Es decir, el vehículo observa cierta resistencia al rodamiento tras liberar el acelerador, situación que contribuye tanto a su detención progresiva como a la carga de las baterías.
Otro toque más nos deja en la etapa (2) de máxima deceleración y, por tanto, en la que más se consigue recarga. Sirve sobre todo en revirados trazos de bajada, donde puede conducirse prácticamente sin pisar el freno, por efecto de los motores eléctricos que detienen a este Audi mientras buscan recolectar energía.
La otra clave en el diseño del sistema es que hasta 0.3 G de fuerza, utiliza solo los motores eléctricos para retener, dejando de lado al esquema de frenos convencional. ¿Por qué? Dado que ello cubre la mayoría de escenarios en que se desacelera –el 90%, a decir de la marca–, prácticamente siempre hay un retorno de energía a los acumuladores.
¿Y si se excede ese valor? Pues ahí entran en operación los discos de freno, ya sea por su cuenta o en combinación con el generador, dependiendo la situación de manejo. El e-tron lo decide por sí mediante el asistente de eficiencia predictiva, que usa componentes como la cámara del parabrisas para anticiparse a las necesidades del trayecto. Si desde la interfaz MMI se deja al sistema de recuperación en “automático” en vez de “manual” en un comienzo, este asistente se encarga de todo.
Resultados
Experimentando con el sistema fue que obtuvimos hasta 16 kilómetros adicionales en nuestra autonomía. Alternando los modos de recuperación de acuerdo al trazado y a las pendientes delante resultó simple sumar unidades a la carga, pues uno se familiariza pronto con su funcionamiento. Sin mucho esfuerzo, esta ganancia es útil de sobra para un recorrido citadino o bien alcanzar el siguiente punto de reabastecimiento, si bien Audi nos comenta que puede incrementarse hasta representar el 30 por ciento del rango total.
Finalmente, el tacto de los frenos es casi perfecto pues no presenta ese retardo ocasionado por la actuación de la fase de recarga. Y en frenadas de pánico vimos distancias muy buenas, pese a tanto peso a detener.
Veredicto
Con una etiqueta que se acerca a los dos millones de pesos, este Audi e-tron se alza como una opción muy válida frente a la costosa oferta de coches eléctricos. Su tamaño, terminados y buen dinamismo la colocan como una camioneta familiar muy completa en todos los rubros.
RANGO DE PRECIOS
$1,919,900 pesos, (versión única)
Datos Oficiales
MOTOR
| Situación: | Del/tras transversales (2) |
| Tipo: | Asícrono |
| Potencia máxima: | 300 kW/408 HP (OB) |
| Par máximo: | 664 Nm (490 lb-pie) |
| Voltaje: | 396 V |
| Batería: | Ion-Litio, 95 kWh |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 1 relación |
| Tracción. | Integral permanente |
| Embrague: | No aplica |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: | Multibrazo, 5 elementos |
| Elemento elástico: | Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/Sí |
| Frenos delanteros: | Discos ventilados |
| Frenos traseros: | Discos ventilados |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 2.25 |
| Diámetro de giro: | 12.2 m |
BATERIA
| Tipo: | Ion Litio |
| Capacidad: | 95 kWh |
| No. celdas: | 36 módulos |
| Recarga: | 110 V@ 8.5 h , c/cargador de 11 kW. 220 V al 80% en 30 min, c/cargador de 150 kW. |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 200 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 5.7 seg. |
| Consumo medio equiv: | 21.1 km/l |
| Emisiones de CO2: | 0 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso oficial/báscula: | 2,490 / 2,620 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 490/193/163 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 293/165-165 cm |
| Cajuela: | 660 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia máxima: | No fue posible la medición por el tipo de motor |
| Par máximo: | No fue posible la medición por el tipo de motor |
| Rel. peso/potencia: | 6.42 kg/HP |
| 0-100 km/h: | 5.59 s |
| 100-0 km/h: | 35.5 m |
| Consumo medio equivalente: | 17.7 km/l |
| Costo de neumáticos: | $22,600 pesos |
| Gasto anual de combustible: | No aplica |
| Servicios 60 mil km: | Sin costo |